Eigensinnlich
Mazda setzt bei der dritten Generation seines Dreiers auf die Kombination aus sinnlicher Gestaltung und Eigensinn bei der Motoren-Effizienz. Dazu kommt ein breites Angebot an Fahrerassistenz. Wir haben den im Herbst 2013 startenden Mazda3 ausprobiert
Frankfurt, 12. Juli 2013 – In der Kompaktklasse muss man sich als Importeur schon strecken, um in Deutschland wenigstens einen nennenswerten Marktanteil zu erreichen. Mazda versucht es bei der dritten Generation seines Dreiers mit der bekannten Kombination aus sinnlicher Gestaltung und Eigensinn bei der Motoren-Effizienz. Dazu kommt ein breites Angebot an Fahrerassistenz. Wir haben den im Herbst 2013 startenden Mazda3 ausprobiert.
Die Gestaltung ist ein gelungener Gegenentwurf zur kühlen Linie eines VW Golf. Am besten geglückt ist es den Zeichnen von Mazda bei der Stufenheckversion mit seinem zierlich wirkenden Heck. Ein Kombi wird vom Mazda3 nicht angeboten. Der Platz im Fond reicht für mittelgroße Erwachsene aus, es bleiben jeweils ein paar Fingerbreit Raum vor den Knien und über dem Kopf. Der Kofferraum der gefahrenen fünftürigen Schräghecklimousine hat mit 350 bis 1250 Liter die für die Klasse typische Größe. Die Ladekante liegt allerdings recht hoch.
Rightsizing statt Downsizing
Bei den Motoren setzt Mazda nicht auf den gängigen Downsizing-Trend, sondern schwört auf "Rightsizing". So verzichten die Japaner bei den Benzinern auf eine Aufladung und spendieren dafür mehr Hubraum. Die Einstiegsvariante ist ein 1,5-Liter-Ottomotor mit 100 PS. Dann folgen zwei Versionen eines Zwei-Liter-Benziners mit 120 und 165 PS. Als Selbstzünder ist ein 2,2-Liter-Biturbo mit 150 PS erhältlich.
Wir fuhren den vom Mazda CX-5 und 6 her bekannten Selbstzünder in Kombination mit der optionalen Sechsgang-Automatik. Mit seiner doppelten Aufladung und Piezo-Injektoren, die bei maximal 2000 bar bis zu neunmal pro Zyklus einspritzen, liefert der Diesel schwungvollen Vortrieb, allerdings bremst das Automatikgetriebe. Erst bei manuellem Eingriff per Schaltwippen lässt sich spüren, wie viel Kraft in diesem Diesel steckt. Auch die Fahrleistungsdaten zeigen die retardierende Wirkung der Automatik: Für den Tempo-100-Sprint braucht die Version für Schaltfaule volle 1,6 Sekunden länger als die normale.
Das Fahrwerk wirkt eher straff, ohne übertriebene Härte zu zeigen, die Sitze tragen mit ihrem Seitenhalt ihren Anteil zum guten Kurvengefühl bei. Wer mag, kann sich an der relativen Gefühllosigkeit der elektrisch unterstützten Lenkung stören, ihre Qualitäten liegen auf der Seite hoher Präzision und gelungener Übersetzung.
Euro-6 ohne Speicherkat dank Niedrigverdichtung
4,8 Liter auf 100 Kilometer stehen bei der Automatikversion des 2,2-Liter Diesel mit 150 PS als NEFZ-Verbrauch im Katalog. Beim ebenfalls 150 PS starken VW Golf BlueTDI DSG mit Zweiliter-Diesel sind es nur 4,4 Liter. Mazda ist allerdings überzeugt, im Straßenverkehr die Konkurrenz schlagen zu können. Das ist angesichts der stark abweichenden Realverbräuche [1] zwar durchaus denkbar, den Beweis kann aber nur ein eingehender Test liefern. Dass wir den BlueTDI als Vergleichsmodell wählten, geschah mit Bedacht. Schließlich hält der Diesel-Mazda genau wie der BlueTDI von Volkswagen schon die Euro-6-Abgasnorm ein. Allerdings braucht VW dazu einen NOx-Speicherkatalysator, Mazda schafft es mit innermotorischen Tricks, wie einer für Diesel extrem niedrigen Verdichtung von 14:1.
Head-up-Display wie im Kampfjet
Bei seinem Start-Stopp-System und bei der Rekuperation von Bremsenergie (i-eloop) setzt Mazda zur Energiespeicherung nicht auf die normale Starterbatterie, sondern auf einen großen Kondensator. Er entlastet die herkömmliche Batterie, ist schneller geladen, hält länger und ist leichter.
Auch im Innenraum wird deutlich, dass Mazda auf Modernität setzt. So werden bei der Topversion das Tempo und einige andere Daten auf einer Art Head-up-Display angezeigt. Dieses besteht wie bei Peugeot 3008 und 5008 aus einer kleinen, ausfahrbaren Plexiglasscheibe vor dem Fahrerplatz. Während die gefahrene Geschwindigkeit im Head-up-Display erscheint, zeigt das einzige Rundinstrument die Drehzahl. Für Audio- und Klimaeinstellungen sowie die Navi-Karten gibt es ein frei stehendes, Tablet-artiges Sieben-Zoll-Display auf dem Armaturenbrett – die Mercedes A-Klasse lässt grüßen. Die angezeigten Inhalte werden entweder über Touchscreen-Eingaben oder mit dem Drehknopf in der Mittelkonsole gesteuert. Erproben konnten wir es noch nicht, da die Ingenieure noch daran arbeiten.
Große Assistentenversammlung
Die diversen Systeme für die Unfallvermeidung fasst Mazda unter dem Begriff "i-Activesense" zusammen. Gerade im Vergleich zum unlängst präsentierten Toyota Auris Touring Sports fällt die Vielzahl an Assistenten auf - Mazda zieht hier mit Premiumanbietern gleich.
So sind ein Totwinkelassistent (RVM, Rear Vehicle Monitoring), ein Spurverlassenswarner sowie ein radarbasiertes Auffahrwarnsystem mit Notbremsfunktion erhältlich. Letzteres arbeitet bei Geschwindigkeiten zwischen 15 und 200 km/h. Auf den niedrigeren Tempobereich von vier bis 30 km/h spezialisiert ist das lasergestützte City-Notbremssystem. Auch ein Abstandstempomat sowie Kurvenlicht und eine Abblendautomatik sind verfügbar. Die meisten erwähnten Hightech-Elemente sind allerdings nur für die Topausstattung Sports-Line erhältlich. Was in der Extraliste generell nicht zu finden ist, sind adaptive Dämpfer.
Internet im Auto – bei Mazda ein Aha-Erlebnis
Internet im Auto zählt mittlerweile zu den must-haves. Mazda empfiehlt, eine kostenlose App auf dem eigenen Smartphone zu installieren, die dann die Internetverbindung herstellt und die Inhalte via Bluetooth an das In-Car-Infotainmentsystem überträgt. Mazda setzt auf die Zusammenarbeit mit dem Serviceprovider Aha, der neben Internetradio auch Zugriff auf Facebook und Twitter, Nachrichten, E-Mails und andere Features ermöglicht. Um den Fahrer nicht abzulenken, werden Posts und E-Mails vorgelesen, nicht aber angezeigt.
Einstiegspreis: 16.990 Euro
Der Preis für den Mazda3 Skyactiv-G 2.2 Automatik steht noch nicht fest. Bereits bekannt ist der Mazda-3-Basispreis für die Version mit 100-PS-Benziner von 16.990 Euro. Zum Vergleich: Ein VW Golf 1.2 TSI mit 105 PS ist mit einem Basispreis von 18.675 Euro deutlich teurer als das ähnlich motorisierte Einstiegsmodell des Mazda3. Ähnlich wie beim Golf Trendline gehören auch zur Grundausstattung des Mazda3 nur die Basics – wie elektrisch einstellbare Außenspiegel, elektrische Fensterheber, ein Radio mit USB-Anschluss und eine Klimaanlage. Für die Prime-Line sind auch nicht viele Extras bestellbar. Wer mehr will, muss die Version Center-Line bestellen. Ein 120-PS-Benziner in dieser Variante kostet 20.290 Euro.
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