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Zum Verkaufsstart gibt es den neuen Mazda 3 mit zwei konventionellen Motoren, einem Benziner und einem Diesel. Der technische Aufwand, den Mazda für einen geringeren Verbrauch betreibt, ist beträchtlich. Für eine erste Ausfahrt stand er mit Benziner bereit

Mazda beschreitet seinen eingeschlagenen Sonderweg bei den Verbrennungsmotoren weiter. Im Herbst 2019 soll der Benziner mit Kompressionszündung im Mazda 3 [1] endlich in Serie gehen. Zum Verkaufsstart gibt es den 3er aber mit zwei konventionellen Motoren, einem Benziner und einem Diesel. Auch hier ist der technische Aufwand, den Mazda für einen geringeren Verbrauch betreibt, beträchtlich. Für eine erste Ausfahrt stand uns der Mazda 3 mit Benziner zur Verfügung.

Ohne Lader und ...

Er leistet 122 PS und bietet eine maximale Drehkraft von 213 Nm. Das ist etwas mehr, als beispielsweise Volkswagen oder Renault [2] in dieser Leistungsklasse zur Verfügung stellen. Den Spitzenwert erreicht die Mazda-Maschine aber erst bei 4000/min, da die Japaner den Turbolader weglassen. Ein kraftvolles Ansprechen auf Beschleunigungswünsche des Fahrers soll stattdessen ein Startergenerator sicherstellen. Über diese E-Maschine wird auch rekuperiert – ein klassisches Mildhybridsystem also. Im bisherigen „e-Loop“-System wurde elektrische Energie in Kondensatoren „gespeichert“, im neuen Mazda 3 wird eine 24-Volt-Batterie mit 0,216 kWh Kapazität dafür genutzt.

Soll beschleunigt werden, wird dem Startergenerator über einen Inverter die Arbeit der elektrischen Energieversorgung abgenommen. Dann werden Verbraucher aus der kleinen Batterie versorgt. Zusätzlich kann die E-Maschine den Verbrennungsmotor mit maximal 6 kW unterstützen. Die wechselnde Kraftabgabe vom oder zum Benziner läuft über einen Riementrieb zwischen Kurbelwelle und Startergenerator. Der elektrischen Unterstützung sind allerdings enge Grenzen gesetzt, schon wegen der geringen Kapazität der Batterie. Mazda nennt das ganze System „M Hybrid“.

... Filter

Der Benziner fällt mit seiner Direkteinspritzung hinsichtlich der Partikelanzahl unter die strengeren Grenzen der Abgasnorm Euro 6c [3], die seit September 2018 für alle erstmals in der EU zugelassenen Autos verbindlich ist. Fast alle Hersteller lösen dieses Problem mit einem Filter, Mazda hält das Limit mit innermotorischen Maßnahmen ein. Dazu gehören der hohe Einspritzdruck von 300 bar, der für eine feine Vermischung und damit partikelarme Verbrennung gut ist, und eine mehrstufige Einspritzung. Zur Senkung des Verbrauchs werden im Teillastbetrieb die beiden äußeren Zylinder „abgeschaltet“.

Im WLTP ist der Mazda 3 Skyactiv 2.0 M Hybrid mit 6,2 Litern angegeben. Das ist viel mehr, als beispielsweise Ford für den Focus 1.0 Ecoboost mit 125 PS (Test) [4] suggeriert. Ein Blick ins Detail offenbart, warum: Mazda nennt den Verbrauch tatsächlich im WLTP, Ford und viele andere Hersteller auch rechnen „zur besseren Vergleichbarkeit“ die WLTP-Ergebnisse in den alten NEFZ um. Um Ihnen mal ein Gefühl für die Differenz zu geben: Im kombinierten WLTP nennt Volkswagen für den Golf 1.0 TSI mit 115 PS und Schaltgetriebe 5,6 Liter, unter der von WLTP auf NEFZ zurückgerechneten Angabe sind es 4,8 Liter. Wer vergleichen will, muss also ins Kleingedruckte schauen, um die Datenbasis zuordnen zu können. Ein Umstand, der sich vermutlich erst im zweiten Quartal 2019 ändert, wenn die Gesetzgeber endlich nachlegen.

Fein ansprechend

Bei den klassischen Werksangaben bleibt der Mazda 3 hinter den genannten Konkurrenten leicht zurück. Gleiches gilt für den subjektiven Eindruck: Der Zweiliter-Benziner braucht für eine flotte Beschleunigung mindestens mittlere Drehzahlen, die ihm allerdings locker von der Hand gehen. Den Druck, den einige Turbomotoren schon untenrum machen, liefert er nicht. Mit dem 120-PS-Benziner ist man im Alltag fraglos ordentlich bedient, höhere Ansprüche erfüllt die Maschine nicht. Bemerkenswert ist jedoch, wie fein er ohne Ansatz auf spontane Wünsche nach mehr Tempo anspricht – ein Umstand, der uns schon im grandiosen Mazda MX-5 [5] positiv aufgefallen ist. Ebenfalls gut gefällt uns im 3er die vergleichsweise sorgsame Dämmung.

Im neuen Mazda 3 steckt gefühlt auch sonst eine ganze Menge Mazda MX-5. Das merkt man vor allem an der direkten Lenkung und dem straff abgestimmten Fahrwerk. Der 3er folgt auch schnellen Richtungswechseln willig, untermalt von einem zarten vertrauenserweckenden Untersteuern, das nie hemmend wirkt. Die Kehrseite der Dynamik-Medaille bekommt man auf schlechtem Untergrund zu spüren. Das Fahrwerk lässt die Insassen nicht über den Straßenzustand im Unklaren und gibt jede Unebenheit recht deutlich weiter.

Die Verarbeitung des Testwagens hinterließ einen sehr soliden Eindruck. Wie schon im Oktober 2018 gefahrenen Mazda 6 beweist die Marke auch hier ein sicheres Gespür für eine feine Auskleidung. Dazu kommt eine Funktionalität, von der sich einige Hersteller etwas abschauen könnten. Das Kombiinstrument mit Zeigern statt Volldisplay lässt sich gut ablesen, die Bedienung der Klimaautomatik wurde nicht in einem Untermenü versteckt. Die Sitzfläche des Fahrersitzes ist nun auch in der Basisversion neigungsvariabel – im Mazda 6 (Test) [6] ist das an eine elektrische Sitzverstellung gekoppelt, die es nicht für alle Versionen gibt. Der Abstandtempomat regiert feinfühliger als bisher, wobei er schon im alten Modell nicht wirklich ruppig war. Bestimmte Fahrer könnten sich allerdings vom Müdigkeits-Assistenten etwas zu genau überwacht fühlen: Er gibt auch dann eine Warnung aus, wenn man auf sein Smartphone [7] statt auf die Straße schaut.

Die leicht zum Fahrer geneigte Mittelkonsole ist entschlackt und der 8,8-Zoll-Monitor ist deutlich schärfer und kontrastreicher als bisher. Das gilt übrigens auch für das serienmäßige Head Up Display, das nicht auf eine kleine Plexiglasscheibe projiziert, sondern auf die Windschutzscheibe. Also kann man die Informationen auch bei hellem Sonnenlicht problemlos ablesen. Die fein gezeichneten, klaren Rundinstrumente vervollständigen das angenehme Gesamtbild.

Wenig Platz

Nicht gut schaut der Mazda 3 bei der Raumnutzung aus. Mit 4,46 Metern ist er einer der längsten in der Golf-Klasse, ohne das mit einem außergewöhnlichen Platzangebot zu rechtfertigen. Eher ist das Gegenteil der Fall: Hinten bieten einiger Autos, die kürzer sind, mehr Raum. Auch die Kopffreiheit ist nicht großzügig. Und der Kofferraum ist mit 351 Litern nur so groß wie im VW Polo (Test) [8]. Ein Honda Civic (Test) [9], ähnlich lang wie der Mazda 3, bietet mit 478 Litern deutlich mehr. Zudem muss das Gepäck über eine hohe Ladekante durch eine enge Luke gewuchtet werden. Auch der Rundumsicht müssen wir ein schlechtes Zeugnis ausstellen: Beim Blick über die rechte Schulter gibt es einen riesigen Bereich, der von der C-Säule verdeckt wird – ein Tribut an die äußere Gestaltung.

Bisher gab es eine ziemlich rigorose Paketpolitik bei Mazda, die einen bestimmten Wunsch schon mal ziemlich teuer machen konnte. Davon rückt man ein kleines Stück ab, in dem man die Einzelauswahl zwar noch weiter einschränkt, gleichzeitig aber die Serienausstattung deutlich aufwertet. Bitte festhalten: Adaptiver Tempomat, Verkehrszeichenerkennung, Spurwechsel-Assistent, Lederlenkrad, LED-Scheinwerfer, Head-up-Display, Digitalradio (DAB+) [10], Apple CarPlay, Android Auto und Navigationssystem kosten schon im Einstiegsmodell für 22.990 Euro Listenpreis nichts zusätzlich. Wer diesen Umfang gedanklich mal zu den höheren Grundpreisen vieler Konkurrenten addiert, kommt auf Preisunterschiede von ein paar Tausend Euro.

Fair kalkuliert

Wenn man so will, ist der Haken daran allerdings, dass es für diese Version außer Metalliclack keine Erweiterungsmöglichkeit mehr gibt. Die offeriert Mazda erst der 1300 Euro teureren Variante „Selection“ für die es dann elektrisch verstellbare Ledersitze und verschiedene Pakete gibt, in denen dann unter anderem Matrix-Licht, diverse Assistenten, Bose-Soundsystem und 18-Zoll-Felgen enthalten sind. Insgesamt ist die Auswahl deutlich kleiner als beispielsweise in der Mercedes A-Klasse (Test) [11], doch die Preise erscheinen hier wirklich fair. Denn Mazda hat ein gutes Auto auf die Räder gestellt, in finanzieller Hinsicht ist der 3er in seinem Umfeld vermutlich eine der interessantesten Neuerscheinungen dieses Jahres.

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https://www.heise.de/-4313943

Links in diesem Artikel:
[1] https://www.heise.de/autos/artikel/Mazda-baut-ab-2019-Benziner-mit-Kompressionszuendung-3795319.html
[2] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Renault-Megane-Grandtour-TCe130-3698842.html
[3] https://www.heise.de/autos/artikel/Abgasnormen-im-Ueberblick-4060878.html
[4] https://www.heise.de/autos/artikel/Fahrbericht-Ford-Focus-1-0-Ecoboost-4095560.html
[5] https://www.heise.de/autos/artikel/Fahrbericht-Mazda-MX-5-Skyactiv-G-131-4126825.html
[6] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Mazda-6-Skyactiv-D-184-4202511.html
[7] https://www.heise.de/thema/Smartphones
[8] https://www.heise.de/autos/artikel/Fahrbericht-Unterwegs-im-VW-Polo-1-0-3867388.html
[9] https://www.heise.de/autos/artikel/Im-Test-Honda-Civic-1-0-VTEC-Turbo-CVT-3898332.html
[10] https://www.heise.de/autos/artikel/Digitalradio-wird-Pflicht-in-Neuwagen-4222381.html
[11] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Mercedes-A200-4248631.html

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