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Hamburg 16. November 2015 – Der Renault Zoe, König des heimischen Schnellladens, trägt jetzt das Kürzel R240. Zumindest im Szenejargon der Elektroautoforen. Knapp drei Jahre nach seiner Vorstellung wurde die Technik überarbeitet. Zuerst die schlechte Nachricht: Die hinter der Zahl 240 stehende Reichweitenerwartung konnte der Renault nicht erfüllen. Gute Nachrichten gibt es trotzdem mehrere: Den Renault Zoe kann man nahezu blind bestellen. Er ist einfach ein durchdachtes und gut gemachtes Batterie-elektrisches Auto. Ohne Firlefanz, mit klarer Form und, ganz wichtig, mit der serienmäßigen Fähigkeit, an der Wallbox in der Garage in einer Stunde zu 80 Prozent geladen zu sein. Zurzeit bietet Renault außerdem pauschal 5000 Euro Nachlass. Wer bis Ende dieses Jahres unterschreibt, bekommt als Privatkunde außerdem in den ersten zwei Jahren für je zwei Wochen einen Clio umsonst. Falls doch mal eine lange Strecke anliegt.

Wir fuhren den Renault Zoe in der Ausstattungsvariante Intens. Bereits in der Basislinie namens Life haben alle Zoe Klimaautomatik, Tempomat inklusive Speedlimiter, Navigationssystem sowie Wärmepumpe für Heizung und Kühlung (VW e-Golf: 975 Euro Aufpreis, BMW i3: 660 Euro). Der Intens hat zusätzlich zum Life Rückfahrkamera, Licht- und Regensensor, Lederlenkrad, Alufelgen und weitere Details serienmäßig. Der Grundpreis beim Intens beträgt 23.300 Euro. Minus 5000 Euro Aktionsangebot macht 18.300 Euro plus, ach ja, da war doch was, der monatlichen Batteriemiete. Diese beginnt – jeweils bezogen auf 36 Monate Laufzeit – bei 49 Euro für 5000 Kilometer/Jahr und steigt über 86 Euro für 15.000 Kilometer auf maximal 142 Euro für 30.000 Kilometer pro Jahr an.

Komplettkauf nicht möglich

Das Vertriebsmodell aus Fahrzeugkauf und Batterieleasing ist vielfach diskutiert worden; hier muss letztlich jeder Interessent selbst rechnen und entscheiden, ob er damit einverstanden ist. Konzernpartner Nissan jedenfalls bietet beim Leaf inzwischen die Option an, das Auto komplett zu kaufen. Das große Plus der gemieteten Batterie ist eine quasi immerwährende Garantie auf den elektrochemischen Speicher. Angesichts der guten Langzeitergebnisse, die Batterie-elektrische Autos bisher erzielt haben, ist allerdings fraglich, ob diese Strategie noch notwendig ist.

Zurück zum Zoe selbst. Wie man ein Auto baut, muss den Franzosen niemand erklären. Das Konzept des Zoe ist stimmig, die Raumökonomie sehr gut. Von den Maßen her gleicht der Zoe einem aktuellen Volkswagen Polo oder Golf III. Allerdings ist er mit 1,56 Meter deutlich höher. Davon profitiert die Übersicht, denn auch die Sitzposition ist relativ weit oben. Der Kofferraum ist mit 338 Litern groß. Ein Kia Soul EV kommt lediglich auf 281 Liter, ein e-Golf auf 341 Liter. Malus: Die Lehne ist nicht teilbar, sondern nur um Ganzen umklappbar.

Dem Testwagen lagen zwei Ladekabel bei. Eins mit dem standardisierten Typ 2-Wechselstromstecker und das so genannte Notladekabel für die 230-Volt-Steckdose. Eigentlich möchte man beide sofort in einen Kellerschrank verbannen. Die nehmen nur Platz weg. Stattdessen empfehlen wir aus der Preisliste eine Wallbox mit integriertem Ladekabel. Nase auf, Stecker rein, fertig.

Schnelle AC-Ladeleistung serienmäßig

Inzwischen ist die Möglichkeit, mit 22 kW Leistung Wechselstrom (AC) zu laden, fast zum Alleinstellungsmerkmal auf dem Neumarkt der Batterie-elektrischen Autos geworden. Den Smart electric drive gibt es faktisch nicht mehr; hier hatte Daimler für die erhöhte Ladegeschwindigkeit über 3000 Euro Aufpreis verlangt. Es bleibt das Tesla Model S, bei dem zurzeit nicht klar ist, was genau der Doppellader gegenüber dem Standard von 11 kW mehr kostet.

Ein paar andere Werte: Mercedes B-Klasse electric drive hat ebenfalls eine Ladeleistung von 11 kW serienmäßig, Kia Soul EV 6,6 kW, genau wie beim Nissan Leaf, wo das aber 1047 Euro Aufpreis kostet. Man scheint sich darauf verständigt zu haben, dass möglichst wenig teure Leistungselektronik im Fahrzeug ist und dafür umso mehr in der Infrastruktur. Zu Hause ist AC so schnell wie nötig, unterwegs DC (Gleichstrom) so schnell wie möglich. Renaults Zoe macht da nicht mit.

Allerdings hat auch Renault beim Zoe R240 gespart. Wo der Chameleon Charger bisher 43 kW hergab, sind es jetzt nur noch 22 kW. Außerdem ist der Lader nun Luft- statt Wasser-gekühlt. Die reduzierte Leistung ist allerdings aus zwei Gründen nachvollziehbar: Zum einen bieten 43 kW bei einer Batteriekapazität von 22 kWh lediglich einen Grenznutzen. Zum anderen waren und sind 43 kW-Säulen eine Rarität, 22 kW dagegen die Regel. Momentan werde auf vielen Routen Gleichstromsäulen aufgebaut. Sie haben immer zusätzlich einen AC Typ 2-Zugang.

In einer knappen Stunde ist der kompakte Stromer zu 80 Prozent gefüllt, darüber wird es zäher. Wir sind wegen Ungeduld meistens bei einem State of Charge (SOC) von 95 Prozent weitergefahren. Der Verbrauch lag bei durchschnittlich 15,7 kWh / 100 km, was ungefähr gleichauf mit einem im Sommer 2013 gefahrenen Zoe lag (14,8 kWh / 100 km). Mögliche Ursache: das Wetter war bei Temperaturen von drei bis zwölf Grad bereits herbstlich, und der Testwagen lief auf Winterreifen.

Rätselhafte Werksangabe

Die lebenspraktische Reichweite war von den avisierten 240 Kilometern weit entfernt. Es ist rätselhaft, wie Renault aus einem Normverbrauch von 14,6 kWh und einer Batteriekapazität von 22 kWh diesen Wert ermittelt hat. Schwamm drüber. Halten wir uns an das, was im Display angezeigt wurde: Es waren rund 140 Kilometer. Für den Überland- und Stadtverkehr war die Voraussage erstaunlich genau; auf der Autobahn forderten die Fahrwiderstände wie üblich ihren Tribut. Dort können die erzielbaren Reichweiten auf 100 und weniger Kilometer sinken.

Darüber kann man klagen und auflisten, was Akkuautos nicht können. Man kann aber auch umgekehrt sagen, was sie können, und hier beginnt wieder das Leben des Renault Zoe. Fahrzeuge in dieser Klasse werden ohnehin selten als Reiseautos bewegt. Der englische Begriff Commuter beschreibt das Talent des Zoe treffend: die alltäglichen Strecken zur Arbeit, zum Einkaufen, zum Sport oder mit den Kindern zur Schule, dafür ist er gemacht. Und wenn es doch mal knapp wird, spielt der Zoe eben die Karte des schnellen AC-Ladens aus. Voraussetzung für ein glückliches Dasein bleibt zwar der heimische Tankplatz. Aber den zu installieren ist häufig kein Problem.

Einen Unterschied zwischen den Ur-Version des Zoe und dem neuen R240 konnten wir kaum spüren. Die Differenzen beschränken sich auf Details. So spiegelt sich das Armaturenbrett nicht mehr in der Windschutzscheibe. Der Geräuschsimulator muss leider wie gehabt nach jedem Start neu ausgeschaltet werden, wenn man ihn nicht mag. Und an der Ampel ist man weiterhin schneller als die meisten anderen, die noch im Getriebe rühren und darauf warten, dass ihr Verbrennungsmotor auf Drehzahl kommt.

Bei Bedarf macht es Siiaum

Das eigentliche Vergnügen im Umgang mit dem Renault Zoe droht der Autor dieses Beitrags wegen Betriebsblindheit ohnehin zu übersehen. Es ist die Kombination aus Kraft und Komfort, die jedes reine Elektroauto hat. Geschmeidig gleitet man dahin, und bei Bedarf macht es Siiaum, und man ist weg. Also ist es gut, dass manchmal fachfremde Menschen im Testwagen Platz nehmen und über das staunen, was so selten ist: Die schöne neue leise Welt des Fahrens.

Bis Ende September haben sich laut KBA 629 Kunden für den Renault Zoe entschieden. Ein paar willkürliche Vergleichsbeispiele zur Einordnung: Volkswagen Golf (alle Versionen): 205.951. Toyota Prius: 487. Tesla Model S: 1091. BMW i3: 1422. Fazit: Die Energiewende im Pkw steht am Anfang. Wer mitmachen will und ein entsprechendes Einsatzprofil hat, kann mit dem Renault Zoe wenig falsch machen.

Renault hat die Überführungskosten des Zoe getragen. Der Autor hat die Stromkosten bezahlt. An einigen Ladesäulen war die elektrische Energie umsonst zu haben.