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Haar, 8. August 2011 – Der C5 e-Hdi 100 ist gewissermaßen das Idealbild eines Citroëns – komfortabel, geräumig und bescheiden motorisiert, man hat es ja nicht eilig. Einzig der Umstand, dass er keine Hydropneumatik hat, passt nicht so recht zur Markenromantik, aber soll mit seinem Motörchen ja keinen Anhänger ziehen und auch eine Stahlfederung kann man durchaus flauschig abstimmen. Wir haben uns einen Eindruck verschafft, ob der C5 e-Hdi 100 die sparsame Reisesänfte ist, wie es Name und Motorisierung versprechen.

Nach innen gewölbt

Der Citroën-Markenwinkel zieht sich horizontal über die gesamte Front und geht in die schmalen Scheinwerfer über. Die Seitenansicht des Franzosen wirkt elegant und versprüht einen Schuss Dynamik. Hinten glänzt der C5 dann mit einer extravaganten Besonderheit: Seine Heckscheibe ist nach innen gewölbt. Als Vorbild für diese konkave Bauweise dient ihm der Oberklasse-Bruder C6. Allerdings waren schon frühere Citroën-Modelle mit diesem Stilelement unterwegs. Und bereits der Dodge Dart aus dem Jahre 1963 hatte so eine ungewöhnlich geformte Scheibe. Auf jeden Fall ist sie schick, sorgt für eine etwas größere Kofferraumöffnung und macht in der Waschanlage keine Probleme. Etwas umständlich ist beim C5 die Tankdeckel-Entriegelung: Per Zündschlüssel muss der Plastikstutzen entriegelt werden.

Überraschend sportlich

Die Kabine des C5 ist ebenfalls schön gemacht. Besonders die vorderen Sitze geben sportlich anmutenden Seitenhalt für Rücken und Beine. Das Gestühl ist auch für die lange Reise bequem. Allerdings sitzt der Fahrer recht hoch, hier würden wir uns eine niedrigere Einstellmöglichkeit wünschen. Hinten gibt es enorm viel Kopf- und Beinfreiheit. Gewöhnungsbedürftig ist die mit 18 Knöpfen verseuchte und sich nicht mitdrehende Lenkradnabe. Einen Knopf drücken und dabei mit derselben Hand lenken, erfordert etwas Übung. Die serienmäßigen Schaltpaddles drehen sich ebenfalls nicht mit, was Kurvenfanatikern vielleicht weniger gefällt, an sie richtet sich der C5 aber auch nicht.

Weich, aber nicht zu weich

Der C5 e-Hdi 110 wird nur mit einer Stahlfederung ausgeliefert. Doch Citroën erfüllt auch ohne die bei höheren Versionen erhältliche Hydropneumatik die Erwartungen an die Marke: Der C5 ist weich abgestimmt. Die üblichen Straßen-Störungen werden sauber von uns ferngehalten. Heftige Bodenwellen hoppeln allerdings zu den Insassen und zur Lenkung durch. In der Kurve wankt der C5 trotz seiner Komfort-Abstimmung kaum. Auch die Lenkung unserer Limousine wurde butterweich abgestimmt. Beim Rangieren ist dies von Vorteil und bei schneller Fahrt von Nachteil – normalerweise. Im C5 gibt es kaum ein erwähnenswertes Lenkspiel, weshalb die Steuerung auch auf Autobahnen dennoch okay ist.

Reichen 112 PS?

Wie eingangs schon erwähnt, soll unser C5 als e-Hdi 110 nicht nur für die lange Reise reichen, sondern auch noch sparsam sein. Aus gut 1,6 Liter Hubraum entspringen bescheidene 112 PS. Das maximale Drehmoment von 240 Nm liegt bei 1500 U/min an. In 12,6 Sekunden geht's von null auf 100 km/h, bei 190 km/h Höchstgeschwindigkeit ist Schluss. Dank Start-Stopp-System sollen 4,6 Liter Diesel auf 100 Kilometer genügen. Im unteren Drehzahlbereich zieht unser C5 gut durch, spurtet freudig durch die Stadt. Auf Landstraße oder Autobahn kann er aber nur ein gelassenes Temperament anbieten.

Ist er sparsam?

Der Diesel bleibt über das gesamte Drehzahlband sehr laufruhig und das Start-Stopp-System reagiert spontan. Allerdings springt der Motor auch schnell wieder an, wenn beispielsweise die Klimaanlage nach Energie dürstet. Jaguar löst dieses Problem beim überarbeiteten XF ab September 2011 mit einer zweiten Batterie. Und der Verbrauch? Im entspannten Fahrbetrieb landen wir bei 6,4 Liter pro 100 Kilometer. Kommen ordentliche Teile mit Autobahnfahrt bei Höchstgeschwindigkeit hinzu, sind 8,1 Liter fällig. Das sind durchschnittliche Werte, mit denen man gut leben kann.

Schwachpunkt: Getriebe

Die Schaltarbeit übernimmt in unserem C5 e-Hdi 110 serienmäßig ein automatisiertes Schaltgetriebe mit sechs Gängen. Es schaltet zwischen 3000 und 4500 U/min hoch – und nervt durch Zugkraftunterbrechungen bei jedem Hochschalten. Dabei geht ein Ruck durch den Wagen, er nickt vorne ein, dann zieht er langsam wieder an. Diese Probleme sind vom Smart nur zu gut bekannt. Und wie beim Smart kann man mit ein bisschen Übung diesen Wipp-Effekt minimieren, indem man kurz vor dem Schaltvorgang das Gas lupft. Spaß macht dieses Getriebe trotzdem nicht – immerhin kann man es über die bereits erwähnten Schaltpaddles auch manuell bedienen.