Test: Kia Ceed 1.4 T-GDI
(Bild: Pillau)
Der neue Kia Ceed beansprucht nicht die Führung in seiner Klasse. Der Verzicht auf technische Spielereien bringt durchaus Vorteile mit sich, denn im längeren Gebrauch nervt im Ceed kaum etwas nachhaltig. Ein Test
Autohersteller zeigen vor wichtigen Premieren gern, wie umfangreich sie Prototypen unter härtesten Bedingungen testen. Extreme Kälte, erdrückende Hitze, bucklige Pisten – das Programm ist lang, und bis heute lässt sich nicht alles davon am Rechner simulieren. Angesichts dieses Aufwandes erstaunt es hin und wieder, wie strikt Controller bei Kleinigkeiten Ingenieuren die Hände binden. So ist beispielsweise eine Rückfahrkamera eine feine Sache, zumal Karosserien nicht mehr so übersichtlich sind wie in grauer Vorzeit. Doch wenn eine solche nicht vor Verschmutzung geschützt wird, liefert sie am Ende einer Fahrt bei Schmuddelwetter kein brauchbares Bild. Der neue Kia Ceed gleicht in diesem Punkt dem Opel Astra (Test) [1], VW macht es im Golf sehr viel besser. 14 Tage mit dem Ceed zeigen, dass Kia an einigen Stellen spart – was nicht immer ein Nachteil sein muss.
Kurze Optionsliste
Das Kia mit dem aktuellen Ceed keinen Führungsanspruch erhebt, merkt man an Nebensächlichkeiten. Die schlüssellose Türöffnung funktioniert nur über die vorderen Türen, Sensoren in den hinteren Pforten hat sich Kia gespart. Gleiches gilt für die Beleuchtung der Griffe, die es ebenfalls nur vorn gibt. Wäre es da nicht konsequenter, den Quatsch gleich ganz zu lassen? Für ein brandneues Auto ist auch die Technik-Optionsliste kurz: Head-up-Display, Matrixlicht oder ein Display als Kombiinstrument gibt es auch gegen Aufpreis nicht. Einen Abstandtempomaten bekommt nur, wer das Doppelkupplungsgetriebe ordert.
Wichtiger erscheint mir jedoch, dass das, was Kia verbaut, zufriedenstellend arbeitet. Ein gutes Beispiel dafür ist der Spurhalteassistent. Ich habe den nicht abgeschaltet, wie sonst oft. Er beginnt sanft, um dann zunehmend kräftiger einzugreifen – aber nicht zu bestimmend. So bietet er das richtige Maß an Hinweischarakter und unterscheidet sich damit wohltuend von Systemen, die mit häufigen Fehlalarmen nerven. In dieser Hinsicht ist der Ceed geschickter aufgestellt als eine Mercedes A-Klasse oder ein Skoda Octavia (Test) [2]. Wenn Kia beim nächsten Update noch den Tempomat so programmiert, dass er nicht nach jedem Start wieder erst eingeschaltet werden muss, gibt es in diesem Bereich nichts zu meckern.
Einfache Bedienung
Die Lenkradheizung wärmt den ganzen Kranz und nicht nur den Bereich, den der Hersteller für erwärmenswert definiert hat. Die Bedienung ist insgesamt weitgehend selbsterklärend, die Instrumente stets einwandfrei ablesbar, was bei vielen Displays an dieser Stelle nicht der Fall ist. Einzige Ausnahme ist die dunkelrote Beleuchtung der Klimaautomatik, die tagsüber nur schwer abzulesen ist. Bordcomputer und Navigationssystem sind nicht überfüllt mit Funktionen, deren Vorhandensein zwar vielfach gelobt, in der Praxis aber nicht genutzt werden. Auch das tut der einfachen Bedienung gut. Online-Verkehrsdaten gibt es über einen Hotspot vom Smartphone [3] – in dieser Klasse ist das okay, meine ich. Mit 890 Euro inklusive eines ordentlich tönenden Soundsystems von JBL ist es vergleichsweise fair bepreist.
An anderer Stelle wäre mir etwas mehr Sparsamkeit lieber: Das an alte Windows-Zeiten erinnernde Gedudel bei Start und Abschalten nervt ebenso wie das Gebimmel bei offener Tür. Florian meinte, wenn es sein Auto wäre, würde er eine Abschaltung forcieren. Die Naht oben auf dem Armaturenbrett soll vermutlich andeuten, dass hier feines Leder verarbeitet wurde, was ein bisschen arg bemüht wirkt. Dabei hat der Ceed so eine vordergründige Show gar nicht nötig. Alles wirkt ordentlich zusammengesetzt. Nachbessern könnte Kia für meinen Geschmack die Sitze, die sich ein wenig nach einer Schaumstoffmatratze anfühlen. Die Lordosenstütze ist nicht höhenvariabel. In diesem Bereich bietet beispielsweise Opel mit seinen optionalen AGR-Sitzen eklatant mehr Komfort.
Etwas zäher
Auf einen größeren Aufwand verzichtet Kia auch beim Motor. Single-Scroll-Turbolader, zwei phasenverstellbare Nockenwellen, Direkteinspritzung – das war es an technischen Highlights im 1.4 T-GDI. Eine inhomogene Gemischbildung, Hochdruckeinspritzung, variabler Ventilhub, verstellbare Leitschaufeln im Turbolader oder eine Zylinderabschaltung gibt es hier nicht. Das kann man positiv sehen, denn so ist auch weniger da, was kaputtgehen kann. Die Maschine leistet 140 PS und bietet zwischen 1500 und 3200/min ein Drehmoment von 242 Nm.
Im direkten Vergleich zu den 1.4 TSI und 1.5 TSI mit 150 PS aus dem Volkswagen-Konzern wirkt der Motor geringfügig zäher, gerade im unteren Drehzahlbereich. Kia gibt 210 km/h, 8,9 Sekunden im Standardsprint und 5,7 Liter auf 100 Kilometer an. Wir kamen auf minimal 5,6 Liter, im Schnitt waren es rund 6,7 Liter. Zum Vergleich: Volkswagen nennt für den Golf 1.5 TSI ACT mit 150 PS und Schaltgetriebe (Test) [4] 216 km/h, 8,3 Sekunden und 5,2 Liter, Mercedes für den A180 mit 136 PS und Schaltgetriebe 215 km/h, 9,2 Sekunden und 5,5 Liter.
Losgelöst von solchen Zahlenspielen wirkt der Ceed mehr als nur ausreichend agil. Es geht bei Bedarf flott voran, alle normalen Alltagsaufgaben erledigt die Maschine locker, ohne irgendwo gestresst zu wirken. Dem Motor merkt man den gesparten Aufwand daran an, dass er unter 2000/min vergleichsweise wenig spontan auf einen Beschleunigungswunsch reagiert.
Gummiartig
Das bedeutet aber nicht, dass man ihn nicht niedertourig fahren kann. Um 1500 bis 2200/min ist entspanntes Reisen möglich. Das gefällt ebenso wie eine sehr lässig agierende Schaltempfehlung. Meist hat man schon selbst hochgeschaltet, bevor sie aktiv wird. Schalten mag ich allerdings gar nicht gern. Der Ceed hat offenbar eine antiquierte Form der Seilzugschaltung – jedenfalls fühlten sich die ersten ihrer Art so an: Lange Wege, unpräzise Gassen, und ein erst gummiartiges, dann „Gang hineinfallendes“ Gefühl am Schalthebel.
Angesichts des mehr als ausreichenden Temperamentes liegt der Gedanke nahe, ob es nicht auch eine Nummer kleiner geht. Kia bietet dafür einen Dreizylinder mit 120 PS an, der mit 172 Nm allerdings viel weniger Drehkraft bereitstellt. Auch die Werksangaben deuten mit 11,1 Sekunden und 190 km/h auf erheblich geringeres Temperament hin. Beim Anschaffungspreis liegen 1000 Euro zwischen den Motoren.
Hörbar
Fühlbar wird ein Unterschied zu deutlich teureren Autos in dieser Klasse bei der Geräuschdämmung. Der Ceed ist nicht dramatisch laut, doch im Vergleich zur kürzlich gefahrenen Mercedes A-Klasse [5] ist man hier akustisch viel näher dran, was Motoren- wie Umgebungsgeräusche betrifft. Ob Antrieb, Fahrwerk, Reifen, Wind – alles ist deutlicher zu vernehmen als in den besten Autos dieses Segmentes.
Wie bei Asiaten üblich, ist die Lenkung einigermaßen gefühlsarm. Immerhin aber, und das gefällt mir, ist sie recht direkt. Mit der Straffheit des Fahrwerks fühlt sich das ansatzweise agil an. Mir würde ein gefühlvolleres Anfedern wie beim Daimler oder BMW gefallen. Aber das erfordert einen Entwicklungsaufwand, den sich Marken wie Kia oder Renault [6] in diesem Segment sparen. Der Ceed wirkt damit stets etwas unruhig.
Viel inklusive
Der kleine Rückstand in vielen Bereichen im Vergleich zu den besten Autos in dieser Klasse muss immer auch vor dem Hintergrund betrachtet werden, dass Kia den Ceed fair einpreist. Ein bereits recht gut ausgestatteter Kia Ceed 1.4 T-GDI Spirit kostet 24.690 Euro. Inklusive sind dann unter anderem LED-Scheinwerfer, Digitalradio [7], Android Auto und Apple Carplay [8], Zwei-Zonen-Klimaautomatik und Sitzheizung. Für diesen Umfang legt man anderswo ordentlich (zusätzliches) Geld auf den Tisch. Typisch asiatisch ist auch die Aufpreisgestaltung: Elektrisch verstellbare Stoff-Ledersitze oder ein Schiebedach gibt es nur zusammen mit dem Navigationspaket, gleiches gilt für den Einparkassistenten.
Dennoch: Ein mit Bedacht zusammengestellter Ceed 1.4 T-GDI wird kaum mehr als 25.000 Euro kosten, je nach Verhandlungsgeschick auch deutlich weniger. In den gängigen Autobörsen werden neue Ceed mit 140 PS zum Teil schon für unter 20.000 Euro angeboten. Das Preis-Leistungs-Verhältnis stimmt also – jedenfalls gemessen an den Konkurrenten aus Deutschland. Die mögen im Detail etwas ausgefeilter wirken, sind aber eben auch erheblich teurer.
Die Kosten für die Überführung hat Kia übernommen, jene für Kraftstoff der Autor.
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[3] https://www.heise.de/thema/Smartphones
[4] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-VW-Golf-1-5-TSI-ACT-3751530.html
[5] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Mercedes-A200-4248631.html
[6] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Renault-Megane-Grandtour-TCe130-3698842.html
[7] https://www.heise.de/autos/artikel/Digitalradio-wird-Pflicht-in-Neuwagen-4222381.html
[8] https://www.heise.de/thema/CarPlay
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