Autos der 60er-Jahre

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In diesem Jahrzehnt hat die Geschichte alles rausgefeuert, was der Köcher hergab. Vietnamkrieg und Kubakrise waren Geburtshelfer für die Friedensbewegung. Die wiederum riss in Form der Swinging Sixties auch Kunst, Kultur und Mode mit sich. In Person von Ken Kesey machte ein Hippie aus dem militärischen Chemie-Experiment LSD eine beinahe religiöse Party- und Friedensdroge (es sei "Electric Kool-Aid Acid Test" von Tom Wolfe ans Herz gelegt). Träume gab es auch – allen voran den vom All.

In Deutschland setzte 1962 eine Jahrhundert-Flut Hamburg unter Wasser, was Helmut Schmidt als Krisenmanager auf die bundesweite politische Landkarte spülen sollte. War gerade keine Krise, schauten alle Bonanza oder die ZDF-Hitparade und das ab 1967 sogar in Farbe. Der Zweite Weltkrieg schien Äonen her. Diese alles umfassende neue Lockerheit schlug sich auch im Automobilbau nieder. Die 60er-Jahre waren eher sportlich geprägt und selbst deutsche Hersteller versuchten sich (mit gebotenem Ernst) an etwas bella vita.

Porsche 911

Allen voran natürlich Porsche. Die hatten sich mit dem 356er als veritabler Hersteller von Sportwagen etabliert und Fans wie Konkurrenz warteten auf den nächsten Wurf. Der landete im September 1963 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt und hörte auf die Bezeichnung Porsche 901. Peugeot protestierte gegen die Modellbezeichnung, Porsche gab nach. Als Porsche 911 sollte dieser Wagen zum Inbegriff einer ganzen Marke und zum Urmeter für den Sportwagenbau werden. Lange bevor Porsche sich erst als SUV-Marke, dann als Hedgefonds, dann wieder als SUV-Marke etablieren sollte.

Der 911er richtete sich gezielt an eine neue, wohlhabendere Kundschaft. Ferdinand Alexander Porsche und Erwin Komenda (Porsche 356) nahmen ein Set Golfschläger als Basis für den Kofferraum. Der lag vorne. Hinten gab ein neuer Zweiliter-Sechszylinder mit 130 PS die Dimensionen vor. Dazwischen liegt ein um elf Zentimeter verlängerter Radstand, was den Fahrkomfort enorm erhöhte. Doch nicht alles passte Porsche an den neuen Wohlstand an. Das Zündschloss blieb links, wie es sich für Sportwagen gehört. Stichwort: Le-Mans-Start.

Mercedes SL Pagode

Auch andernorts in Baden-Württemberg zog ein neues Lebensgefühl ein. Mercedes zeigte auf dem Genfer Automobilsalon 1963 den W113. Auch SL oder "Pagode" genannt. Der letztgenannte Name erhielt der Wagen wegen des nach innen gewölbten Hardtops. Das Fahrzeug war der Versuch, den ebenfalls legendären Vorgänger – 300 SL – etwas maskuliner zu gestalten. Mercedes verstand darunter klare Kanten, gerade Linien, weniger Babyspeck. Chefdesigner Paul Bracq erfüllte die Anforderungen, trotzdem gilt das Fahrzeug sechzig Jahre später als "Schönheitskönigin", die durch "feminine Ausstrahlung" besticht. So ändern sich die Zeiten.

Derart gestaltet sollte der Wagen den amerikanischen Markt erobern. Was auch gelang. Rund die Hälfte der gebauten Exemplare ging nach Übersee (vor allem nach Kalifornien). Das Motorenprogramm war in den 1960er-Jahren noch erfrischend übersichtlich. Es gab drei Varianten. Vom Start weg den 230 SL (1963 bis 1967 – 150 PS), den 250 SL (1967 – 150 PS, aber mehr Hubraum) und den 280 SL (1968 bis 1971 – 170 PS). Auf die Verwendung des 6,3-Liter V8 verzichtete Mercedes.

BMW 2000 CS

BMW hat ein neues Auto nicht gereicht, die haben gleich eine neue Zeitrechnung auf den Markt gebracht. Im Jahr 1959 waren die Münchner nahezu pleite. Mercedes galt als aussichtsreicher Interessent. Dann schoss Herbert Quandt Geld in die Firma und das Entwicklerteam, samt Designer Wilhelm Hofmeister, konnte sich an die Arbeit machen. Das Ergebnis war im Jahr 1961 die "Neue Klasse". Fahrzeugmodelle, die oberhalb der Nachkriegskleinwagen positioniert waren (Isetta, 700), aber unterhalb der Oberklasse (502). Zur Einordnung: Im Jahr 1972 wurde der BMW 5er der Nachfolger.

Erkennungsmerkmal der Neuen Klasse war der Hofmeister-Knick. Ein Designelement, das fortan typisch für BMW werden sollte und nicht einmal von Chris Bangle abgeschafft werden konnte. Das vielleicht auffälligste Auto der Neuen Klasse ist der BMW 2000 CS mit dem vorne postierten Außenspiegel auf der Fahrerseite. Das Geschäftsjahr 1963 – also das erste volle Jahr der Neuen Klasse – brachte ein Umsatzwachstum von 47 Prozent und den ersten Gewinn seit zwei Jahrzehnten.

Renault 4

Pierre Dreyfus, seit 1955 Chef der halbstaatlichen Renault S.A., las Ende der 1950er-Jahre Zeitung. Darin stand, dass die Welt vor einer demografischen Herausforderung stand. Es würde immer mehr Familien geben, die eher wenig Geld zur Verfügung haben werden. Also schickte er seine Ingenieure los, einen billigen und robusten Wagen oberhalb der Citroën 2CV zu entwerfen. Heckmotor und -antrieb seien zu vermeiden. Heraus kam der Renault 4, den Dreyfus im Jahr 1961 der Öffentlichkeit präsentierte. Allerdings nicht auf einer Messe. Er ließ einfach 200 Stück rund um den Eiffelturm fahren.

Renault griff beim R4 auf eine Plattformstrategie zurück. Das drückte die Preise. Die nichttragende Karosserie des R4 ist außerdem mit dem Rahmen nur verschraubt. So ließen sich schnell neue Karosserievarianten entwickeln. Ein Hit. 8,1 Millionen Stück bauten die Franzosen zwischen 1961 und 1992 (!) und verkauften die Autos in rund hundert Länder.

NSU Ro 80

Pioniere werden von Indianern getötet. Und damit willkommen in der Geschichte des NSU Ro 80. Als der Zweite Weltkrieg vorbei war, ging es NSU (Kurzform von Neckarsulm), nicht gut. Die Kassen waren leer und die Anlagegüter teilweise zerstört. Es glich einem mittleren Wunder, dass sich die Marke bis Mitte der 50er-Jahre zum weltgrößten (!) Zweiradhersteller aufgeschwungen hatte. Weil ein Ende des Motorradhypes abzusehen war, produzierte NSU Autos. Erst den Prinz, dann den Ro 80. Und das war dann auch der Untergang.

Der NSU Ro 80 setzte neue Maßstäbe. Der Wagen war stromlinienförmig und nahm dem Automobilbau eine Designsprache vorweg. Auch die passive Sicherheit des Autos sollte die Konkurrenz motivieren. Unter der Haube werkelte außerdem ein Wankelmotor. Derart offensiv neu und anders stand der Wagen 1967 auf der IAA, 1968 gab es den Titel "Auto des Jahres" und 1969 musste das Unternehmen mit der Auto Union fusioniert werden. Den Ro 80 gab es noch bis 1977.

Aston Martin DB5

Der britische Automobilbau der 60er-Jahre ist eine Kakophonie, die ihresgleichen sucht. Aber wie auch im musikalischen Pendant dazu gibt es Momente der Klarheit, die das Chaos überstrahlen. So wie der Aston Martin DB5. Im Vergleich zum Vorgänger wurde die Leistung erhöht und ein neues Fünfganggetriebe von ZF verbaut (allerdings nicht bei allen – die ersten 50 Stück bekamen noch das hauseigene Traktorgetriebe). Im Lauf der Jahre kamen noch eine leistungsstärkere Vantage-Version, eine Cabriolet-Variante und sogar ein Shooting Brake hinzu.

Der Wagen wäre heute ein Aston Martin wie jeder andere, hätten ihn Auftritte in James Bond nicht weltberühmt gemacht. Sean Connery spielt in "Goldfinger" und "Feuerball" neben dem DB5 die Hauptrolle. Dazu kommen sieben weitere Bond-Filme, in denen der Wagen als Reminiszenz daran verwendet wird. Eines der Filmautos (mit eingebauten Gadgets) wurde im Jahr 2019 für 5,7 Millionen Euro versteigert. "Herkömmliche" DB5 rangieren zwischen einer halben und einer ganzen Million.

Klassiker von Jaguar, Alfa Romeo, Ford und Honda

Jaguar E-Type

Das "schönste Auto aller Zeiten", sagt die Auto Bild Klassik. Das "britischste Auto aller Zeiten", sagt eine internationale Jury der Messe "Classic & Sports Car". Das kommt der Wahrheit näher, weil es bei genauer Betrachtung kein vollumfängliches Lob ist. Wie schon der Aston Martin DB5 entstand auch der E-Type in einer Zeit des Chaos und des Umbruchs. Als Beispiel soll die Präsentation des Fahrzeugs auf dem Autosalon in Genf 1961 dienen. Jaguar hatte dafür schlichtweg kein Exemplar übrig, weswegen ein ziemlich runtergerittenes Testexemplar auf eigener Achse durch halb Europa gefahren wurde. Bob Berry, der dafür zuständige PR-Mitarbeiter, erreichte die Schweiz noch rechtzeitig, um den Wagen vorher neu lackieren zu lassen und innen zu reinigen.

Auch die Produktion lief nicht reibungslos. Jaguar hatte nicht damit gerechnet, einen zeitlosen Klassiker geschaffen zu haben. Deswegen gab es keine Maschinen für die Massenproduktion und im Werk war alles auf Handarbeit eingestellt. Ein Problem, dessen Lösung Zeit brauchte. Weswegen nie genug Jaguar E-Type zur Verfügung standen. So hätte beispielsweise Roger Moore für seine Rolle als Simon Templar in der gleichnamigen Serie einen kriegen sollen. Weil Sir William Lyons, der Jaguar-Gründer, aber kein Exemplar übrig hatte (oder hergeben wollte – da gehen die Erzählungen auseinander) fuhr Moore einen Volvo P 1800.

Alfa Romeo Spider

Dass Alfa Romeo erst in den 60er-Jahren Erwähnung findet und nicht schon in den 50ern (trotz Disco Volante und Giulietta) ist eine dieser Ungerechtigkeiten, die sich nicht vermeiden lassen. Doch in den 60ern hat Alfa aufgedreht. Und zwar derart, dass eine Schönheit wie der TZ (Tubolare Zagato) nur eine Nebenrolle spielt, weil stattdessen die Giulia GTA (Gran Turismo Alleggerita) alles richtete, was sich neben ihr auf die Rennstrecke traute. Von der zivilen Giulia, diesem filigranen Kunststück, ganz zu schweigen. Und dann war da noch der Alfa Romeo Spider.

Ein Meisterwerk, das mit einer Hypothek auf den Markt kam. Denn es sollte den Publikumsliebling Giulietta Spider ersetzen. Bereits die Fließbandarbeiter gaben dem Neuen einen Spitznamen: Osso di Seppia – also Schale des Tintenfischs. Eher kompliziert für den deutschen Sprachgebrauch, weswegen der Wagen hier Schlauchboot genannt wurde. Doch das Unken verstummte. Unter der Haube gab es feinste Rennsport-Technik: Block und Kopf aus Alu, zwei obenliegende Nockenwellen und 109 PS aus 1,6 Liter Hubraum. Weil Dustin Hoffmann den Wagen stilecht durch den Film "Die Reifeprüfung" (The Graduate) feuerte, wird der Alfa in den USA auch Graduate-Spider genannt.

Ford Mustang

Es ist fast so, als hätte Lee Iacocca in die Zukunft sehen können. Anfang der 60er-Jahre sagte er voraus, dass junge Menschen in den USA bald so viel Geld wie nie zuvor übrighaben würden und sie davon keine langweiligen Autos kaufen wollen würden. Also schob er die Entwicklung des Ford Mustang an, plante selbst fleißig mit und präsentierte im Jahr 1964 der Öffentlichkeit eine völlig neue Fahrzeuggattung. Das Pony Car war geboren. Statt der geplanten 100.000 bis 240.000 Stück pro Jahr setzte Ford im ersten vollen Verkaufsjahr 680.000 Stück ab. Ford zeigte sich dankbar und machte Iacocca zum Vizepräsidenten.

Sowohl für Iacocca als auch für den Ford Mustang beginnt die Geschichte damit erst. Der Ford Mustang sollte sich in einen ewigen Imagekampf mit dem Chevrolet Camaro begeben. Zwar verkaufte Ford – vor allem am Anfang – eine Vielzahl dessen, was Chevrolet auf den Markt brachte, doch tat die Konkurrenz dennoch weh. Im Jahr 1968 wurde der Mustang endgültig zur Legende, weil Steve McQueen eine darin eine legendäre Verfolgungsjagd in "Bullit" hinlegte. Und Deutschland? Deutschland hatte den Ford Capri. Auch nett.

Honda S800

Der Honda S800 prägte unser Straßenbild mehr, als vielen klar ist. Zum einen, weil es sich dabei um das erste japanische Auto handelte, das in Europa Premiere hatte (1966 in Paris) und das offiziell nach Deutschland exportiert wurde. Vor allem aber, weil ohne dieses Auto die ganze Marke nicht denkbar gewesen wäre. Denn die japanische Regierung wollte Anfang der 60er nur drei Firmen erlauben, Autos zu bauen. Honda war nicht darunter. Also fuhr die Marke unter Gründer Soichiro Honda eine Werbekampagne samt Gewinnspiel und sammelte dabei Kontaktdaten von sechs Millionen potentiellen Kunden ein. Bei sechs Millionen Wählern, die kontaktiert werden sollten, würde die Regierung das Gesetz kippen. Siehe da. So geschah es.

Also kam der S800 im Jahr 1966 nach Deutschland. Kein Problem. Eine Honda-Niederlassung gab es in Hamburg bereits seit 1961. Für 7750 Mark gab es einen Wagen, der bis 12.000 Touren drehen konnte. Die Konkurrenz aus Europa (NSU Spider, VW Karmann-Ghia 1500, Opel Rallye Kadett, Fiat 850, Peugeot 204) war teurer oder langsamer oder beides. Der Wagen reichte aus, um in Deutschland binnen Jahresfrist 200 Händler anzulocken. Die verkauften zwar nur 1947 Exemplare des S800, doch der Siegeszug der Marke war nicht mehr aufzuhalten.

(mfz)