Elektroauto Citroën ë-C4 X im Test: Preiswert statt Spitze
Der Citroën ë-C4 X überzeugt mit Komfort und günstigem Preis. Mit Reichweite und Ladeleistung kann man leben, der Ladeplaner aber wirkt bestenfalls unfertig.
(Bild: Pillau)
Citroën – die Marke stand einst für technische Avantgarde, oft auch beim Design. Wer daran zweifelt, möge sich dem Vierteiler meines Kollegen Florian zum 2CV zuwenden. Oder sich vorstellen, welchen Eindruck das furiose Design eines Citroën DS bei der Präsentation 1955 gemacht haben mag – zu einer Zeit, in der manch eine Autofirma noch damit beschäftigt war, sich von der Gestaltung der Vorkriegsmodelle zu verabschieden. All das ist lange her, und technische wie optische Eigenwilligkeiten werden zwar oft bewundert, selten aber honoriert. Unter dem Dach von Stellantis herrscht ein strenger Kostendruck, und für Kunden, die bereit sind, etwas mehr Geld in die Hand zu nehmen, gibt es die Marke DS. Nicht ganz einfach also für Citroën, sich einen Platz zu erarbeiten. Der ë-C4 X versucht aus der Masse mit einem markanten Äußeren herauszuragen. Angeboten wird er mit Verbrennungsmotoren und als Elektroauto. Mit letzterem waren wir unterwegs. Wie fährt sich der Franzose?
Polarisierend
Eine Abgrenzung zu anderen Modellen im Konzern unternimmt Citroën an zwei Stellen. Die Gestaltung ist, wollte man es höflich formulieren, gewöhnungsbedürftig und dürfte polarisieren. Auf mich wirkt sie von der Seite betrachtet vorn leicht gestaucht und hinten etwas länglich. Die Front ist ziemlich zerknautscht. Garniert wird das von einer schwarzen Umrandung unten, die das Auto optisch anhebt – vermutlich um es ein wenig nach SUV aussehen zu lassen. Ob das alles in allem gelungen ist, wird sicher unterschiedlich bewertet.
Enttäuschend ist, dass trotz angedeutetem Fließheck keine große Klappe zum Kofferraum führt, sondern nur eine kleine Luke. Er lässt sich also etwas umständlicher beladen, als es zunächst scheint. Mit 510 Litern ist er für eine 4,6 m lange Limousine ordentlich dimensioniert. Zur groben Orientierung: Der Peugeot 408 (Test) ist fast 10 cm länger und bietet als Plug-in-Hybrid 471 Liter. Die riesigen Bügel der Kofferraumklappe ragen weit in den Laderaum hinein. Citroën verkleidet sie halbherzig mit billigem Plastik, was derart unbeholfen aussieht, dass ein Verzicht optisch ein Gewinn gewesen wäre. Liebe Controller, bitte werdet aktiv.
Citroën ë-C4 X außen (5 Bilder)
(Bild: Franz)
Alternativlose Hinterleuchtung
Dass Citroën das Auto anders aufteilt als Peugeot, wird auch beim Radstand deutlich. Der ë-C4 X hat nur 2,67 m zu bieten – das ist etwa so viel wie ein Opel Astra hat. Der Innenraum ist daher auch nicht viel größer, auf der Rückbank hat man in einem VW ID.4 erheblich mehr Bewegungsfreiheit. Und der beansprucht auch nicht mehr Verkehrsfläche. Die Innenraumgestaltung ist eher sachlich. Ein vergleichsweise winziges Display als Kombiinstrument wird breit umrahmt. Es lässt sich recht einfach konfigurieren, der Fahrer kann also bestimmen, was er dort sehen will. Warum der dicke Rand alternativlos, sprich nicht abwählbar hinterleuchtet werden muss, ist mir unerklärlich. Allerdings gehöre ich offenbar auch zu einer Minderheit, die unnötige Lichtquellen im Auto nachts eher störend findet. Ginge es nach mir, dürften die Controller auch an dieser Stelle einschreiten.
Citroën ë-C4 X Innenraum (12 Bilder)
(Bild: Pillau)
Bitte lange drücken
Die Auskleidung des Interieurs ist nicht herausragend hochwertig, aber insgesamt doch ordentlich verarbeitet, was ich als wichtiger erachte. Die Bedienung ist größtenteils intuitiv, doch ein paar Schrullen leistet sich Citroën dann doch. Die Lehnenverstellung ist nur schwer zu erreichen, die Sitzschienen für Langbeiner etwas kurz. Eine weiche Polsterung der mit einem sehr angenehmen Material bezogenen Sitze ist auf kurzen Strecken gemütlich. Auf langen Etappen wünscht man sich mehr Halt. Als gelegentlicher Fahrer eines Modells aus dem gleichen Konzern habe ich mich daran gewöhnt, dass der Startknopf lange gedrückt werden muss, um das Auto startbereit zu machen. Mein Kollege Florian fand das höchst irritierend. Ich dachte mit Wehmut daran, dass es in einigen E-Autos inzwischen reicht, sich mit dem Schlüssel in der Tasche einfach nur hinzusetzen.
Infotainment
Eingebettet in den Konzern, kann sich Citroën auch beim Infotainment nicht absetzen. Rasantes Tempo, ausgefallene Funktionen oder eine besonders hübsche Aufmachung gibt es nicht. Dafür kann auch hier die Oberfläche wunschgemäß belegt werden. Selbst an einen Drehregler für die Lautstärke hat Citroën gedacht – vorbildlich! Die Sprachsteuerung bleibt erwartungsgemäß hinter den Spitzensystemen weit zurück. Wer heute eigentlich Selbstverständliches wie Online-Verkehrsdaten haben will, muss schon nach dem ersten Jahr dafür eine Gebühr zahlen.
Zäher Anmeldeprozess
Zuvor muss er sich durch einen zähen Anmeldeprozess quälen, den ich mir nur so erklären kann, dass Stellantis darauf baut, dass ihn viele nicht bis zu Ende gehen. Es dauert, bis man die paar wenigen Funktionen der App vollständig freigeschaltet bekommt. Zwischendurch wird die Bitte gereicht, man möge ein paar Fahrten von mindestens 15 Minuten unternehmen. Wie schon oft in Tests von Konzernmodellen moniert: Macht es bitte gescheit, oder lasst es bleiben. Der Versuch, es möglichst billig zu lösen, hinterlässt bestenfalls ratlose Kunden. Zahlreiche Hersteller machen vor, wie das sehr viel einfacher geht. Stellantis müsste sich also nur durchringen und das kopieren. Der Optimist in mir vermutet: Das ist bereits in Arbeit.
Citroën ë-C4 X Routenplanung (5 Bilder)
(Bild: Franz)
Was es nicht gibt
Mit dem, was das System alles nicht kann, könnten wir reichlich Zeilen füllen. Es fehlen unter anderem die Möglichkeit, den Ladestrom und den Ladestand zu begrenzen. Das System kennt zwar öffentliche Ladestationen, kann selber daraus aber keine Routenplanung mit Stopps formen. Wer das nutzen möchte, wird in der App auf die App "e-Routes" hingewiesen. Die kann dann eine fahrzeugspezifische Ladeplanung vornehmen, inklusive der Angaben, wann wo wie lange geladen werden muss, um sein Ziel optimal zu erreichen. Sie lässt sich nicht in das Werksnavigationssystem einbinden, kann aber über Android Auto dargestellt werden. Da eine Vorkonditionierung der Batterie nicht vorgesehen ist, fegt Stellantis auch das letzte Argument für ein Werks-Navigationssystem zuverlässig aus dem Weg. Android Auto und Apple CarPlay können ohne Kabel eingebunden werden. Der insgesamt dürftige Funktionsumfang ist in einem Kleinwagen vielleicht noch irgendwie vermittelbar, zwei Klassen darüber aber wirkt das schon arg rückständig.
Citroën ë-C4 X im Test
Citroën bietet in diesem Modell aktuell drei Verbrenner und zwei batterieelektrische Antriebe. Die beiden E-Motoren sind aus anderen Konzernmodellen bekannt. Die ältere Ausführung leistet 100, die neuere 115 kW. Letztere soll effizienter sein und damit trotz nur minimal größerer Batterie mehr Reichweite bieten. Versprochen werden immerhin bis zu 422 km. Für unseren Test wählten wir diese Ausführung.
Hand aufs Herz: Mit einem Elektroantrieb in einem aktuellen Modell entfällt fast immer ein charakteristisches Merkmal. Leistung ist in fast jedem modernen Elektroauto nicht nur reichlich vorhanden, sondern steht auch stets für einen spontanen Abruf bereit. Suchen nach der richtigen Drehzahl, Ansprechverhalten, Geräuschkulisse: All das spielt keine Rolle mehr. Dass ein Tesla wesentlich schneller beschleunigt als ein Kia Niro EV: klar, aber im Alltag ohne Belang. In ihren grundsätzlichen Eigenschaften sind sie sich ähnlich, auch wenn der Kia natürlich nicht derart vehement antritt.
Überraschend zäh
Umso überraschter war ich, als mein Kollege Florian mir nach ein paar Tagen die Schlüssel in die Hand drückte und anmerkte, er sei im ë-C4 X schon beim Ausparken in den Sportmodus gewechselt. Nun fährt er privat nach eigener Aussage zwar häufig im Vollschub-Modus, doch eben in einem 20 Jahre alten Corsa mit 43 kW. Höhere Ansprüche werden dort auch beim kompletten Abruf der Leistung eher nicht erfüllt, mein Kollege ist trotzdem nicht unglücklich mit dem Auto. Es gehört also schon etwas dazu, ihn zu enttäuschen. Nach ein paar Kilometern wusste ich, was er meint.
Citroën ë-C4 X Laden (8 Bilder)
(Bild: Pillau)
Der Testwagen setzte sich unerwartet zäh in Bewegung. Da ich den Antrieb aus Corsa und Astra Electric kenne, hatte ich keine Rasanz erwartet. Doch der ë-C4 X wirkt behäbiger als die beiden Opel-Modelle. Spontan könnte man meinen, der Citroën ist ja auch größer. Das ist richtig, allerdings ist er nicht schwerer als der Astra. Er wiegt je nach Ausstattung zwischen 1659 und 1734 kg. Das kann es also nicht sein. Vermittelt vielleicht eine besonders sorgsame Dämmung ein Gefühl, es gehe nicht so recht voran? Nein, denn viel leiser als der Corsa ist der ë-C4 X nicht.
Wärmepumpe nur im Basismodell serienmäßig
Um Missverständnissen vorzubeugen: Typisch Elektroauto ist auch hier die volle Beschleunigung verzögerungsfrei abzurufen, was sehr angenehm ist. Nur bleibt sie eben vergleichsweise mild. Damit lässt sich leben, wobei in einem Elektroauto der Verzicht auf Leistung nicht unbedingt mit einem geringeren Verbrauch verbunden ist. Wie scharf gerechnet wird, zeigt die Ausstattungsliste im Detail. Ein dreiphasiges Ladegerät mit 11 kW haben alle ë-C4 X, eine Wärmepumpe nur die E-Ausführung mit 100 kW. In Verbindung mit dem stärkeren Antrieb muss das extra bezahlt werden, wobei der Aufpreis mit 600 Euro überschaubar bleibt. Da langen andere Hersteller deutlich kräftiger in die Taschen der Kunden.
Die fehlende Vorkonditionierung der Batterie ist im Winter auf langen Strecken hinderlich. Während des Tests herrschten Temperaturen um den Gefrierpunkt. Selbst 40 Minuten Anfahrt zu einer Ladesäule konnte die anfängliche Ladeleistung nicht über 81 kW heben. Versprochen werden in der Spitze 100 kW, die wir im Sommer in einem anderen Auto mit dieser Batterie auch nachvollziehen konnten.
Verbrauch
Dass sich mit einer Batterie, die netto 51 kWh fasst, keine Rekorde bei der Reichweite abzeichnen, dürfte klar sein. Selbst bei den winterlichen Temperaturverhältnissen während des Tests sind aber rund 270 km plus eine Sicherheitsreserve immer drin, sofern der Fahrer mitspielt und das Profil nicht aus lauter Kurzstrecken mit langen Pausen dazwischen besteht. Im Test lag die vom Bordcomputer angezeigte Verbrauchsspanne zwischen 14,8 und 21 kWh/100 km, im Schnitt waren es 17,5 kWh/100 km. Hinzu kommen die üblichen Ladeverluste von rund 10 bis 15 Prozent. Im WLTP, der Ladeverluste inkludiert, nennt der Hersteller 14,6 bis 15 kWh. Das dürfte bei milden Temperaturen durchaus realistisch sein.
Er neigt sich
Citroën wagt nicht nur beim Design eine Extravaganz, sondern auch bei der Fahrwerksabstimmung. In einigen Redaktionen ist es ein beliebtes Spiel, bis auf die Kommastelle zu ermitteln, wie schnell ein Auto zwischen Plastikhütchen hin und her wetzen kann. Der ë-C4 X wird in dieser Disziplin niemals brillieren, denn hier liegt der Fokus eindeutig auf Komfort. Die Karosserie neigt sich in Kurven und beim Bremsen spürbar, was ungewöhnlich ist und auch nicht jedem Fahrer gefallen wird. Die Dämpfung hält dafür vergleichsweise viel von den Insassen fern, wenngleich sie etwas hölzern anspricht. Dazu passt eine Lenkung, die praktisch um fast jede Rückmeldung erleichtert wurde.
Sein vielleicht stärkstes Argument wirft der ë-C4 X mit der Preisliste ins Rennen, denn das Auto wird, verglichen mit anderen Konzernmodellen, die diesen Antrieb haben, geradezu verschleudert. Das Basismodell mit dem 115-kW-Antrieb kostet 36.190 Euro, dafür bekommen Sie nicht einmal einen Opel Corsa mit diesem Motor. Serienmäßig sind unter anderem der Dreiphasenlader, eine Zweizonen-Klimaautomatik, LED-Scheinwerfer, Tempomat und Einparkhilfe hinten. Fehlt was? Ja, die Möglichkeit, auch im Basismodell eine Sitzheizung zu ordern wäre schön.
Fazit
Citroën hat mit dem ë-C4 X eine ungewöhnlich geformte Limousine auf den Markt gebracht, die es wagt, nicht alles der Fahrdynamik unterzuordnen. Das Fahrwerk filtert Unebenheiten weitreichender, als es in vielen anderen Autos heute üblich ist. Hätte Stellantis sich die Mühe gemacht, etwas mehr in die Geräuschdämmung zu investieren, wäre das Bild eines komfortablen Autos noch überzeugender gezeichnet. Das wäre in sich schlüssig gewesen, denn auch der Antrieb vermittelt einen zurückhaltenden Eindruck. Spitzenwerte bei Reichweite und Ladeleistung werden nicht versprochen und auch nicht geliefert. Fraglos gibt es eine Reihe von Elektroautos, die das auf der Langstrecke überzeugender abarbeiten. In den meisten Fahrprofilen sind sie aber die Ausnahme, auch wenn das in der Debatte immer mal wieder untergeht.
(Bild: Pillau)
Dass der ë-C4 X auch beim Infotainment nicht vorn mitspielt, werden einige sicher verzeihen. Bei der App-Anbindung, über die Services wie Online-Verkehrsdaten oder auch ein übers Handy ablesbarer Ladestand freigeschaltet werden müssen, macht es der Konzern seinen Kunden aber schwer. Wer dafür Jahresgebühren im dreistelligen Bereich aufrufen möchte, sollte das überzeugender lösen. Hier besteht Handlungsbedarf, und zwar konzernweit. Gleiches gilt für einen integrierten Ladeplaner: Wenn das System schon Ladestationen entlang der Route kennt, warum ist es dann nicht auch in der Lage, eine Route samt Stopps zu planen? Auch eine Vorkonditionierung sollte ein modernes Elektroauto inzwischen mitbringen.
Über manch eine Schwäche kann man angesichts der Preise sicher hinwegsehen, denn für ein 4,6 m langes Auto ist der ë-C4 X geradezu erstaunlich günstig. Ein vergleichbar ausgestatteter Opel Corsa Electric mit 115 kW kostet gleich ein paar Tausender mehr, und der ist zwei Nummern kleiner. Andererseits ist die E-Version des C4 X mindestens rund 10.000 Euro teurer als der vergleichbare Verbrenner. Immerhin: Hier dürfte sich mit dem Ende der Förderung etwas tun. Die Listenpreise von Elektroautos werden sinken. Ob das in der Folge mit sich bringt, dass die Kunden schlussendlich auch tatsächlich weniger bezahlen müssen, wird sich zeigen. Der Citroën ë-C4 X jedenfalls ist näher an dem kalkuliert, was halbwegs angemessen erscheint. Ich finde, dies ist durchaus ein zugstarkes Argument im Rennen um Kunden.
Die Überführungskosten wurden vom Hersteller übernommen, jene für Strom von der Redaktion.
Lesen Sie mehr zur Marke Citroën
Citroën ë-C4 X: Technische Daten
| Hersteller | Citroën | |
| Modell | ë-C4 X | |
| Ausführung mit | 115 kW | 100 kW |
| Testwagen | ||
| Motor und Antrieb | ||
| Leistung in kW Frontmotor | 115 | 100 |
| Drehmoment in Nm Frontmotor | 270 | 260 |
| Maße und Gewichte | ||
| Länge in mm | 4600 | |
| Breite in mm | 1800 | |
| Höhe in mm | 1525 | |
| Radstand in mm | 2670 | |
| Kofferraumvolumen in Litern | 510 | |
| Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck | 1659 bis 1734 | |
| Zuladung in kg | 381 bis 456 | |
| Batterie in kWh brutto/netto | 54/51 | 50/48 |
| Fahrleistungen | ||
| Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in Sekunden | 9,5 | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 150 | |
| Verbrauch | ||
| Verbrauch WLTP in kWh/100 km | 14,6 bis 15 | 14,9 bis 15,3 |
| Ladeleistung an AC in kW | 11 | |
| Ladeleistung an DC in kW | 100 | |
| Reichweite in km (WLTP) | 413 bis 421 | 353 bis 362 |
| Daten Stand | November 2023 | |
Citroën ë-C4 X: Preisliste
| Modell | Citroën ë-C4 X |
| Ausstattungslinie | ë-Series |
| Preis für diese Ausstattungslinie | 39.440 |
| Preis für Basismodell You mit 115 kW | 36.160 |
| Infotainment | |
| USB-Anschluss | Serie |
| Soundsystem | - |
| Navigationssystem | Serie |
| Verkehrsdaten in Echtzeit | Serie (1 Jahr) |
| Freisprecheinrichtung | Serie |
| Head-up-Display | - |
| Android Auto/Apple CarPlay | Serie |
| kabelloses Laden von Handys | - |
| Assistenz | |
| Abstandstempomat | - |
| Einparksensoren vorn und hinten | Serie |
| Rückfahrkamera | Serie |
| Spurhalteassistent | Serie |
| Matrix-Licht | - |
| Nachtsicht-Assistent | - |
| Funktion | |
| LED-Scheinwerfer | Serie |
| elektrische Heckklappe | - |
| Alarmanlage | - |
| schlüsselloser Zugang | Serie |
| Fahrwerksoption | - |
| Wärmepumpe | 600 |
| Komfort | |
| beheizbare Windschutzscheibe | 250 |
| Sitzheizung | Serie |
| Sitzbelüftung | - |
| Massage | - |
| Ledersitze | - |
| beheizbares Lenkrad | - |
| Lederlenkrad | Serie |
| Klimaautomatik | Serie |
| Schiebedach | - |
| Sonstiges | |
| Metalliclack | ab 700 |
| Leichtmetallfelgen | Serie |
| Preisliste Stand | November 2023 |
(mfz)