Ford Puma Mild-Hybrid im Test

Inhaltsverzeichnis

Lange hat Ford an einem breiten Van-Angebot festgehalten, die Kundschaft hat es der Marke nicht gedankt. So schwappt die SUV-Welle seit einiger Zeit nun auch großflächig ins Ford-Sortiment. Den neuesten Beitrag nennt Ford Puma. Wir waren mit dem 125-PS-Mildhybrid unterwegs, den die Verfasser der Beipackzettel ganz ernsthaft als "Einstieg in die Welt der Elektromobilität" preist.

Lastverteilung

Das erscheint angesichts des Aufwandes ein bisschen kühn. Der riemengetriebene 48-Volt-Startergenerator steuert maximal 11,5 kW hinzu, was immer noch etwas mehr ist, als beispielsweise BMW einsetzt. Die Batterie hat einen Energiegehalt von 480 Wattstunden, also 0,48 kWh. Das reicht zum Boosten, vor allem aber für eine Lastpunktverschiebung, die ihr – überschaubares – Potenzial vor allem dann ausspielen kann, wenn das Tempo gering und wechselhaft ist. Der Verbrennungsmotor kann mit vergleichsweise kleinem Aufwand häufiger im Bereich seines besten Wirkungsgrades betrieben werden.

Liegt die aktuelle Lastanforderung des Motors leicht oberhalb dieses Bereichs, wird der Batterie Strom entnommen. Der Startergenerator arbeitet als E-Motor zu und entlastet damit den Verbrenner leicht. Aufgeladen wird die Batterie den umgedrehten Lastzustand: Liegt der leicht unter dem Bestpunkt des Verbrenners, wird der Speicher wieder gefüllt, was natürlich auch beim Rekuperieren geschieht. Im Puma ist das sehr deutlich spürbar, denn das Auto rollt nicht besonders weit.

Plus 40 Nm

Markant sind die unterschiedlichen Fahrmodi: Im Eco-Modus wird stärker rekuperiert, im Sport-Modus – und nur da – steuert der Startergenerator bis zu 40 Nm bei. Dann liegen maximal 210 Nm an, denn der Einliter-Dreizylinder bietet 170 Nm. Ford traut der elektrischen Zuarbeit so viel zu, dass sie dem Einliter-Motor in Verbindung mit dem Mildhybrid einen größeren Turbolader an die Seite schrauben als der Version ohne Startergenerator. Letztere ist im Puma nur noch mit einer Siebengang-Automatik zu haben. Die elektrische Zuarbeit soll ein möglicherweise verzögertes Ansprechen des größeren Laders kompensieren.

Bild 1 von 7

Ford Puma außen (7 Bilder)

Das gelingt nur bedingt, denn unter 1500/min tut sich wenig, richtig frei wirkt die Maschine erst oberhalb von 2000/min. Das sei ihr verziehen, schließlich reden wir hier noch immer von einem sehr kleinen Motor, der seine Kraft aus der Aufladung schöpft und nicht aus einem riesigen Hubraum. Auch hinsichtlich des Fahreindrucks spielen die Fahrmodi eine entscheidende Rolle: Im ersten Teil des Tests fuhr ich ein paar Tage konsequent im Eco-Modus, in dem der Antritt verhaltener ist als im Sport-Modus.

Die möglichen Fahrleistungen sind befriedigend, also im Rahmen dessen, was man von 125 PS und 210 Nm in Verbindung mit einem Leergewicht von rund 1300 kg erwarten darf. Ford nennt 9,8 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h, maximal sind 191 km/h drin. Auf der Autobahn wird es ab Tempo 150 spürbar zäher. In der Stadt und überland muss der Fahrer fleißig schalten, dann ist man wirklich mehr als nur ausreichend versorgt.

Dröhnen

Das rege Schalten legt einem die Maschine aber ohnehin nahe. Denn unter 1900/min brummt der Antrieb derart kräftig, dass man glaubt, man habe ich ihn zu sehr niedrigen Drehzahlen und hoher Last verpflichtet. Oberhalb von dieser Marke wird das Laufverhalten so viel ruhiger, dass die meisten Fahrer gefühlsmäßig sich wohl stets zwischen 2000 und 2800/min aufhalten werden. Die Schaltanzeige mahnt zu geringeren Drehzahlen, doch das Gedröhne wird sich auf Dauer keiner antun. Allgemein ist der Puma kein besonders sorgfältig gedämmtes Auto, eine gewisse akustische Untermalung bleibt stets erhalten.

Sparsam

Dafür ist der Antrieb relativ sparsam. In meinem Pendelmodus über knapp 50 km Landstraße und etwas Stadtverkehr kam ich bei zurückhaltender Fahrweise im Eco-Modus auf 4,9 Liter/100 km – der Bordcomputer gab sogar 4,7 Liter an. Mit weniger Zurückhaltung war es 5,6 Liter. In unserer kleinen Redaktion haben wir glücklicherweise auch den Gegenentwurf zu meiner Art des Fahrens, so können wir eine gewisse Bandbreite liefern. In Christians engagierten Händen schleuste die kleine Maschine alle 100 km 7 Liter durch die Brennräume. Im Langzeitspeicher über 3675 km standen im Bordcomputer 6,5 Liter. Im WLTP nennt Ford 5,6 Liter.

Nebenbei sei wieder einmal angemerkt: Zum Vorwurf, es hätte sich in den zurückliegenden Jahren beim Verbrauch nichts getan, kann ich eine Ford-Erfahrung beisteuern. Bis vor einiger Zeit weilte ein 97er-Mondeo mit 90 PS vor meiner Tür. Er war im gleichen Szenario – sanft rollend über Land – kaum unter 7 Liter zu bekommen. Der Puma fährt sich im Vergleich wie ein Sportwagen und verbraucht zwei Liter weniger. Der Oldie war derart träge, dass eine längere Nutzung all jenen nahegelegt sei, die meinen, ein aktueller 110-PS-Golf oder eben auch der Puma sei irgendwie schwach auf der Brust. Sie sind es nicht, verschoben hat sich lediglich die allgemeine Erwartungshaltung.

Infotainment

Ford bietet im Puma zwei weitere Eskalationsstufen an, die mit 155 und 200 PS nochmals mehr Temperament versprechen. Ich meine: Mit den 125 PS kommt man gut zurecht, sofern nicht angestrebt wird, in der Pendelkolonne besonders weit vorn mitzuschwimmen. Dass es Motoren in dieser Leistungsklasse gibt, die etwas wuchtiger antreten, ändert an dieser Feststellung nichts.

In der Anleitung wird ein elektrischer Zusatzheizer beschrieben, der mit Strom aus einer 230-Volt-Steckdose versorgt werden kann. Das ist in skandinavischen Ländern durchaus ein übliches Extra. Der Hinweis, dass die optimale Effizienz bei -18 Grad erreicht wird, deutet an, was Preisliste und Konfigurator dann zeigen: Für den deutschen Markt gibt es das, zumindest momentan, ab Werk nicht. Schade eigentlich. Zum Ausgleich finden sich in der Preisliste zwei Extras, die in dieser Klasse ungewöhnlich sind: Zum ein Massagesitz für den Fahrer, zum anderen ein großes Glasdach, das sich auch öffnen lässt.

Gutes Platzangebot

Der Puma bewegt sich in einem dicht besetzen Umfeld, im Prinzip sind hier fast alle Massenhersteller präsent. Das Format ähnelt sich: Ein kleines SUV mit rund 4,2 Metern Länge, oftmals ohne Allradantrieb, so auch im Puma. Die Kunden schätzen die Machart, nicht etwa eine Fähigkeit, abseits befestigter Weg rumzurumplen. Ihr Revier ist die Großstadt. Dort verbinden sie eine vergleichsweise kleine Verkehrsfläche, die sich bei der Parkplatzsuche positiv bemerkbar macht, mit einem Platzangebot, das vielen Interessenten offenbar genügt. Das Puma-Design wird seine Fans finden, wenngleich ich in den 14 Tagen, die der Puma bei uns war, niemanden getroffen habe, dem es spontan zusagte.

Bild 1 von 19

Ford Puma innen (19 Bilder)

Gut gelungen ist Ford – wieder einmal – die Fahrwerksabstimmung. Der Testwagen kam auf Winterreifen von Goodyear in der Dimension 205/65 R16 – die Flankenhöhe ist für heutige Maßstäbe gewaltig. Trotzdem fährt sich der Puma nicht schwammig, sondern so agil, wie man es von Ford schon intuitiv erwartet. Unterstützt wird es von einer Lenkung, die mit ihrer präzisen Rückmeldung schlicht Freude bereitet.

Träges Werksnavi

An anderer Stelle führt Ford unfreiwillig vor, dass sich Mittelmäßiges ab Werk perspektivisch nur schwer verkaufen lässt. Das Navigationssystem, das Ford in den Puma ab der Ausstattung "Titanium" mit einpreist, ist bestenfalls durchschnittlich. Meine nun rund sechs Jahre alte Hausnummer kennt das System, die Straße ist im Kartenmaterial noch nicht eingezeichnet. Ich band den Puma in mein heimisches WLAN ein, um das Betriebssystem auf diesem Weg im Auto zu aktualisieren – vergeblich, das System vermeldete, es sei auf dem neuesten Stand. Auf der Update-Seite von Ford gab es hingegen eine Aktualisierung, die sich über den Umweg eines USB-Sticks im Auto installieren ließ.

Wirklich dramatisch besser wurde das System damit aber nicht. Ein Beispiel: Auf meiner Pendelstrecke wird mir eine Route vorgeschlagen, die weiter ist und länger dauert. Da das System nicht lernfähig ist, schlägt es stumpf jeden Tag den Unsinn aufs Neue vor. Hat es dann endlich die optimale Route erkannt, kann man von der anfänglichen Ankunftszeit mitunter 15 Minuten abziehen – auf meiner 50-km-Pendelstrecke, ohne das eine Verkehrsbeeinträchtigung vorgelegen hätte.

Android Auto und Apple CarPlay

Zusammen mit der Kartendarstellung im Retrolook und einem Touchscreen, der einen mit seinen zögerlichen Reaktionen manchmal schon vor Fahrantritt laut werden lässt, wirkt das alles nicht ganz so frisch, wie man es in einem noch recht jungen Auto erwarten würde. Das Problem ist, und es betrifft nicht nur Ford: Gleich um die Ecke wartet die probemlose Handyeinbindung via Android Auto und Apple CarPlay mit stets aktuellem Kartenmaterial und minutengenauer Stauvorhersage. Und hübscher dargeboten wird es auch noch. Da wird es schwierig, ein Werksnavi in dieser Form argumentativ zu verteidigen, denn die Routenführer von Google und Apple können im Prinzip wirklich alles besser.

Immerhin: Die Sprachsteuerung kann zwar, was Verständnis und Umfang anbelangt, nicht mit dem ungleich teureren MBUX-System von Mercedes mithalten, funktioniert aber zumindest so, dass man damit halbwegs etwas anfangen kann. Einen Wechsel der Radiosender habe ich auf diesem Weg zwar nicht hinbekommen, doch insgesamt hört das System besser zu als ich es in französischen Autos erlebt habe. Gut gefallen hat mir das aufpreispflichtige Soundsystem, das Ford sich von Bang&Olufsen zuliefern lässt.

Übersichtliche Darstellung

Das Kombiinstrument als Display ist nicht mehr so überladen, wie es vor ein paar Jahren beispielsweise im S-Max noch der Fall war. Es lässt sich gut ablesen, allerdings erschließt sich mir der Mehrwert nicht so recht, wenn am Ende doch wieder nur Rundinstrumente dargestellt werden. Hier sind andere Hersteller kreativer.

Der günstigste Puma mit dem 125-PS-Motor kostet derzeit 21.787 Euro. Der Testwagen, der nahezu komplett ausgestattet war, kam auf mehr als 31.500 Euro. Perspektivisch werden sich diese Preise am Markt nur schwer durchsetzen lassen. Ford selber beginnt die Preisverhandlung schon im Konfigurator. Dort wurden unverbindlich für einen Puma, der dem Testwagen entspricht, 28.200 Euro vorgeschlagen, wobei selbst dabei das letzte Wort vermutlich noch nicht gesprochen ist.

Harte Konkurrenz

Doch Autos wie der neue Opel Mokka-e, der Hyundai Kona EV (Test) oder auch der deutlich größere Skoda Enyaq liegen dank überreichlicher Zuschüsse in einem ähnlichen Preisbereich wie ein umfangreich ausgestatteter Puma. Die E-Autos rücken den Verbrennern beim Kaufpreis auf die Pelle, was Unterhaltskosten und vor allem den Fahreindruck betrifft, sind sie schon enteilt. Hier allein mit einem Mildhybrid gegenhalten zu wollen, erscheint zumindest mittelfristig schwierig.

Ford hat die Kosten für die Überführung übernommen, jene für Kraftstoff der Autor.

Datenblatt

Hersteller	Ford
Modell	Puma
Motor und Antrieb
Motorart	Benziner, Mildhybrid
Zylinder	3
Ventile pro Zylinder	4
Hubraum in ccm	999
Leistung in kW (PS)	92 (125)
bei U/min	6000
Drehmoment in Nm	210
bei U/min	1750
Antrieb	vorn
Getriebe	Schaltgetriebe
Gänge	6
Fahrwerk
Wendekreis	10,3
Reifengröße vorn	205/65 R16
Reifengröße hinten	205/65 R16
Bremsen vorn	Scheiben
Bremsen hinten	Scheiben
Maße und Gewichte
Länge in mm	4207
Breite in mm	1805 (mit Außenspiegeln 1930)
Höhe in mm	1534
Radstand in mm	2588
Kofferraumvolumen in Litern	456
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	1280
Zuladung in kg	480
Dachlast in kg	50
Tankinhalt in Litern	45
Fahrleistungen
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in Sekunden	9,8
Höchstgeschwindigkeit in km/h	191
Verbrauch
Verbrauch WLTP in Litern/100 km	5,6
CO2-Emission WLTP in g/km	126
Abgasnorm	Euro 6d-ISC-FCM
Schlüsselnummer zu2 / zu 3	8566 / BSO
Daten Stand	Oktober 2020

Preisliste

Modell	Ford Puma
Ausstattungslinie	ST Line X
Preis für diese Ausstattungslinie	26.904
Infotainment
DAB+	Serie
USB-Anschluss	Serie
Soundsystem	Serie
Navigationssystem	Serie
Verkehrsdaten in Echtzeit	Serie
Freisprecheinrichtung	Serie
Head-up-Display	-
Assistenz
Tempomat	Serie
Abstandstempomat	1170*
Einparksensoren vorn	1170*
Einparksensoren hinten	Serie
Einparkassistent	1170*
Rückfahrkamera	1170*
Totwinkelwarner	1170*
Müdigkeitserkennung	Serie
Spurhalteassistent	Serie
Matrix-Licht	-
Funktion
LED-Scheinwerfer	780
elektrische Heckklappe	517
Alarmanlage	292
schlüsselloser Zugang
Komfort
Sitzheizung	487*
Ledersitze	-
beheizbares Lenkrad	487*
Lederlenkrad	Serie
Klimaautomatik	Serie
Automatikgetriebe	-
Schiebedach	975
Sonstiges
Metalliclack	585
Leichtmetallfelgen	Serie
Anhängevorrichtung	634
Preisliste Stand	Oktober 2020
* Paket

(mfz)