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Platzangebot und Komfort im Santa Fe erfüllen die Ansprüche an ein SUV. Sein Antrieb jedoch verfehlt die Erwartungen an die Möglichkeiten eines Plug-In-Hybrids.

Wer sich auf der Webseite von Hyundai zum Santa Fe Plug-in-Hybrid informiert, kann zum Thema Laden dort folgende Aussage finden: "Strom tanken – schnell, bequem und flexibel." Das ist in Teilen ein geradezu kühnes Versprechen, denn das SUV setzt weder beim Nachladen noch beim Nutzen des E-Modus neue Maßstäbe. Ärgerlich ist dabei vor allem, dass es nicht viel Nacharbeit bedürfte, um den elektrischen Streckenanteil im Alltag besser nutzbar zu machen, wie unser Test zeigt.

Ohne Vorklimatisierung

Der Antriebsstrang gleicht dem im Kia Sorento PHEV, der im Dezember 2021 bei uns in der Redaktion war [1]. Hier wie dort ist unsere Kritik daher gleich: Es gibt keine Möglichkeit, das Auto vorab zu klimatisieren, obwohl ein elektrisches Heizelement vorhanden ist. Stattdessen wirft das SUV den Benziner an, um den Innenraum aufzuwärmen. Die einzige Chance, das zu umgehen, ist die Abschaltung der Lüftungsanlage. Spätestens in dieser Preisklasse wirkt das unbeholfen, denn so ist eine rein elektrische Nutzung in der kalten Jahreszeit, beispielsweise im winterlichen Kurzstreckenbetrieb, nicht möglich.

Nachgeladen

Auch das von Hyundai in Aussicht gestellte, schnelle Laden ist angesichts von maximal 3,3 kW Ladeleistung eine etwas euphemistische Ansage. Denn selbst unter idealen Bedingungen brauchte es vier Stunden plus X, um die 13,2 bis 13,5 kWh wieder nachzuladen. Hyundai nennt für den Lithium-Ionen-Polymer-Akku 13,8 kWh Energiegehalt. Die leichten Schwankungen bei unserer Messung erklären sich unter anderem mit einem minimal unterschiedlichen Ladestand, bei dem die Software eine elektrische Reichweite von null Kilometern angab. Laut Anzeige waren das zwischen 12 und 17 Prozent restlicher SoC (state of charge).

Reichweite und Verbrauch

Mit abgeschalteter Lüftung kamen wir bei Temperaturen um 5 Grad und bedächtiger Fahrweise etwa 41 km weit (, was für einige Pendler reichen könnte) [2]. Bei einer Nachladung inklusive Ladeverlusten von 13,2 kWh bedeutet das einen realen Verbrauch von 32,2 kWh/100 km. Wer das serienmäßige Vorladegerät nutzt, darf mit minimal 34,6 kWh für 100 km rechnen, denn hier waren für eine Aufladung von 14 auf 100 Prozent etwa 14,2 kWh/100 km fällig. Dass der Stromverbrauch im Sommer darunter liegen dürfte, ändert nichts an der Feststellung, dass der Konsum an sich viel zu hoch ist. Denn mein Fahrprofil, das mir das Erreichen von knapp 50 km zwischen Haus und Büro erlaubte, wird es bei den meisten Nutzerinnen und Nutzern so nicht geben. Auch dem Ansinnen, möglichst weit mit einer Ladung zu kommen, wird sich vermutlich nicht jeder Fahrer anschließen.

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Kosten für Strom

Was der hohe Verbrauch finanziell bedeuten kann, verdeutlicht die Umkehrrechnung für das Laden an öffentlicher Infrastruktur. Ein Beispiel: Im Standardtarif der EnBW zahlt der Fahrer aktuell 45 Cent je kWh. Für die 41 km sind so 5,94 Euro fällig, auf 100 km hochgerechnet wären es 14,49 Euro – wie gesagt, bei ca. 5 Grad, gemächlicher Fahrweise und günstigem Einsatzprofil. Bei vergleichbarem Tempo nimmt sich der Benziner ohne vorherige Aufladung der Batterie ab etwa 7 Liter aufwärts. Im Testzeitraum kostete der Liter E10 etwa 1,75 Euro. Selbst bei 7,5 Litern fährt man trotz der hohen Spritpreise günstiger als mit der Nutzung von Strom aus öffentlicher Ladeinfrastruktur. Selbst wer zu Hause nur 32 Cent/kWh zahlt, kommt auf 10,30 Euro für 100 km rein elektrische Fahrt, sofern er eine Wallbox nutzt und nicht den Weg über eine 230-Volt-Steckdose wählt.

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Was damals noch keiner absehen konnte, war die aktuelle Entwicklung an den Tankstellen [6]. Regional sind an einigen Tankstellen momentan bis zu 2,1 Euro für einen Liter Benzin zu zahlen, und niemand kann sagen, wo der Preis liegt, wenn Sie diesen Text lesen. Derzeit sind für 100 km mit dem Benziner rasch um die 16 Euro fällig. Da ist dann selbst die Aufladung über eine 230-Volt-Steckdose oftmals günstiger.

Spritverbrauch

Es ist dabei keine große Kunst, den Spritverbrauch auf mehr als 9 Liter anzuheben, schließlich sind einerseits die Motoren kräftig dimensioniert, andererseits werden hier mindestens 2040 kg bewegt. Im Sportmodus beschleunigt das SUV dann akzeptabel, wobei sich nie das Gefühl einer überreichlichen Motorisierung einstellt. Der Benziner leistet 132 kW und bietet 265 Nm, der E-Motor, der zwischen Verbrenner und Sechsgang-Wandlerautomatik eingebaut ist, steuert 67 kW und 304 Nm bei. Im besten Falle kann der Fahrer auf 195 kW und 350 Nm zurückgreifen.

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Fahrleistungen

Diese Leistungsangaben wecken Erwartungen, die schon ein Blick auf die Werksangaben dämpft. Hyundai verspricht 8,8 Sekunden im Standardsprint, bei 187 km/h ist Schluss. Zur Einordnung: Seat Tarraco PHEV und BMW X3 30e (Test) [9] fahren dem Santa Fe auf und davon, wenn es denn sein muss. Wem das wichtig erscheint, der sollte die Entscheidung für den Hyundai aber ohnehin gründlich durchdenken. Denn er gehört nicht zu jenen Autos, die ihren Fahrern ständig nahelegen, möglichst vor allen anderen anzukommen. Vielmehr vermittelt er das Gefühl einer gewissen Gemütlichkeit. Ein Treiben zur Eile beantwortet er vor allem mit akustischem Protest, ohne dass es nun bedeutend schneller voranginge.

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Hölzern ansprechende Dämpfer

Grundsätzlich passt dazu auch die Idee der Fahrwerksauslegung, die sich nicht der Dynamik verpflichtet sieht. Wer meint, ein schweres SUV schnell um irgendwelche Kegel treiben zu müssen, sollte sich bei der Konkurrenz umsehen. Hyundai könnte am Ansprechverhalten der Dämpfer noch etwas arbeiten. Sie reagieren auf kleine Unebenheiten mitunter etwas hölzern. Die Lenkung ist zwar direkt, vermittelt aber wenig Rückmeldung von der Straße. Da passen dann auch die bequemen, aber seitenhaltarmen Sessel ins Konzept. Auf der Fahrerseite ist in der Sitzfläche noch ein Schwellkörper eingebaut, damit sich diese verlängern lässt – gut für Menschen mit langen Beinen. Schade, dass sich die Sitzposition nach dem Speichern nicht wieder abrufen ließ.

Ungereimtheiten, Positives und Fazit

Es war nicht die einzige Fehlfunktion des Testwagens, die etwas sonderbar schien. Der Regensensor war praktisch funktionslos, die Erkennung von Verkehrsschildern hatte weniger gute und schlechte Tage. Anfangs erschien mir die Lenkung auf Landstraßen seltsam störrisch, bis ich den Spurhalteassistenten abgeschaltet hatte. Danach wirkte das SUV wie befreit. Leider muss man diesen vermeintlichen Helfer nach jedem Neustart des Autos erneut deaktivieren.

Die Knöpfe in der Mittelkonsole für das Getriebe wollen beherzt gedrückt werden, sonst wird der Befehl manchmal nicht angenommen. Wer die Isofix-Haken untergebracht hat, hat solche wohl noch nie verwendet. Sie sind tief zwischen Sitzfläche und Lehne versenkt und damit schlecht erreichbar. Schließlich: Die Schnur, mit der die Abdeckkappe des Ladeanschlusses an der Klappe befestigt ist, wurde einen Zentimeter zu knapp dimensioniert.

Gut gelöst

Solchen, durchaus nervenden Kleinigkeiten steht eine Reihe von Lösungen gegenüber, die Hyundai sehr geschickt gelöst hat. Der Beifahrersitz hat eine Fernbedienung in der Lehne, mit der er sich auch von hinten verstellen lässt. Mit den verschiebbaren Rücksitzen lässt sich das enorme Platzangebot noch variabler nutzen. Der Santa Fe ist ordentlich verarbeitet, der Innenhimmel aus einem Material, das an Alcantara erinnert, wirkt richtig nobel.

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Anfangs mag die Anzahl der Knöpfe auf der Mittelkonsole üppig erscheinen, doch anders als in vielen modernen Konkurrenten heißt das eben auch: Ob nun Lenkradheizung, Lautstärke oder der Wechsel von Radio- zur Kartendarstellung – alles ist sofort und ohne Marsch durch Menüebenen erreichbar. Dazu gibt es viele Ablagen und eine induktive Lademöglichkeit, die das Smartphone zuverlässig festhält. Hyundai sollte sich beim nächsten Update noch eine Lösung überlegen, wie die Rückfahrkamera sauber bleibt und Matrix-Licht nachrüsten.

Kein Sonderangebot

Der feudal ausgestattete Testwagen kam auf einen Listenpreis von rund 65.000 Euro. Davon gehen die Subventionen noch ab: 3750 Euro kommen vom Steuerzahler direkt, 1875 Euro vom Hersteller. Hinzu addiert sich der Entfall der Mehrwertsteuer auf den Herstelleranteil, sodass der Nachlass bei insgesamt 5981,25 Euro liegt. Übrig bleibt eine Summe, die angesichts der mäßig ausgebildeten E-Fähigkeiten des Antriebs ziemlich selbstbewusst kalkuliert erscheint.

Fazit

Der Hyundai Santa Fe bietet eine Reihe von Vorzügen, zu denen die sehr ordentliche Verarbeitungsqualität und die geschickte Materialauswahl, das großzügige Platzangebot und das weitgehend fehlerfrei aufspielende Infotainmentsystem gehören. Hinzu kommt eine Fünf-Jahres-Garantie, die nur die Unterhaltungselektronik nicht komplett mit einschließt. Nachholbedarf sehen wir bei Assistenz und Fahrwerk, vor allem aber beim Antrieb.

Die Fahrleistungen bleiben hinter dem zurück, was 195 kW Systemleistung suggerieren. Damit ließe sich leben, denn der Santa Fe PHEV ist ja kein langsames Auto. Doch Hyundai verspricht eine elektrische Nutzbarkeit, die im Winter nur mit Einschränkungen abrufbar ist. In dieser Preisklasse darf der Kunde jedoch erwarten, dass sich ein Plug-in-Hybrid vorklimatisieren und auch bei Frost elektrisch fahren lässt. Daran sollte Hyundai arbeiten.

Kosten für die Überführung des Testwagens wurden von Hyundai übernommen, Fahrenergie von Verlag und Fahrer.

Preisliste

Datenblatt

(mfz [12])

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[1] https://www.heise.de/tests/Hybrid-SUV-Kia-Sorento-im-Test-Bei-Frost-ohne-E-Reichweite-6284493.html
[2] https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2021/09/PD21_N054_13.html
[3] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_6542961.html?back=6528197;back=6528197
[4] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_6542961.html?back=6528197;back=6528197
[5] https://www.heise.de/Datenschutzerklaerung-der-Heise-Medien-GmbH-Co-KG-4860.html
[6] https://de.statista.com/statistik/daten/studie/224101/umfrage/durchschnittlicher-preis-fuer-e10/
[7] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_6544016.html?back=6528197;back=6528197
[8] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_6544016.html?back=6528197;back=6528197
[9] https://www.heise.de/tests/Test-BMW-X3-30e-SUV-mit-Plug-in-Hybridantrieb-laedt-nur-gemaechlich-6114640.html
[10] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_6544039.html?back=6528197
[11] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_6544039.html?back=6528197
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