Mazda CX-60 PHEV im Test: Plug-in-Hybrid mit rauen Sitten

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In den vergangenen Jahren hatten wir eine Reihe von Mazda-Testwagen in der Redaktion, die alle eines verband: Der rote Faden, also eine grundlegende Idee des Lastenheftes war stets erkennbar. Sie waren in sich schlüssig. Das derzeit größte SUV von Mazda auf dem europäischen Markt weckte deshalb hohe Erwartungen. Das Ergebnis überrascht, denn im Detail lässt der CX-60 gerade als Plug-in-Hybrid verblüffend viel Raum für Feinschliff.

Dabei hat das SUV durchaus vielversprechende Anlagen. Auf 4,75 m bringt der CX-60 ein ordentliches Platzangebot unter. Der Kofferraum fasst 570 Liter, was vermutlich viele Ansprüche abdeckt. Die Sitze könnten zwar etwas mehr Seitenhalt gebrauchen, sind aber bequem und lassen sich ausreichend weit für Groß und Klein einstellen. Mazda achtet sorgsam auf eine feine Auskleidung des Interieurs, auch die Verarbeitung ist tadellos. Dem inzwischen weitverbreiteten Zwang, alles über Bildschirme und/oder Touchflächen bedienen zu müssen, haben die Japaner widerstanden. Resultat ist eine weitgehend barrierearme Funktionalität. Fast alles ist dort, wo man es instinktiv erwartet, dementsprechend rasch findet man sich am Steuer zurecht.

Mazda CX-60: Was erwarten die Kunden?

Eine Diskussion über Format und Design wird sicher auch unter diesem SUV-Test leidenschaftlich geführt, daher an dieser Stelle nur so viel dazu: Mein Kollege Florian fand das Design angsteinflößend, ein Nachbar von mir so klasse, dass er sich den CX-60 fast bestellt hätte. Ich finde ihn innen gelungener als außen, was Mazda egal sein kann, denn ich gehöre nicht zur Zielgruppe dieses Formats. Versetze ich mich in diese hinein und versuche mir vorzustellen, was die Käufer von einem SUV dieser Größe erwartet, würde ich als Erstes auf ein gehobenes Maß an Komfort tippen. Mazda kam in Kundenbefragungen offensichtlich zu einem anderen Ergebnis. In einer Hinsicht mag das Geschmackssache sein, in einer anderen nicht.

Überraschend laut

Denn der CX-60 ist überraschend laut. Schon eine mittlere Beschleunigungsanforderung lässt den Antrieb vernehmlich in den Vordergrund treten. Er wirkt dann bemühter, als er eigentlich ist, uncharmante Einträge hinterließen im Fahrtenbuch gar den Begriff "unsouverän". Dabei ist der Mazda beileibe kein langsames Auto, der Fahrer kann immerhin auf bis zu 241 kW zurückgreifen. Doch mit seiner zum Teil dröhnenden Geräuschkulisse macht sich der CX-60 im Komfortkapitel viel kaputt. In dieser Klasse darf man erwarten, weniger Lärm geboten zu bekommen.

Herb ist auch die Fahrwerksabstimmung. Irgendwann in der Entwicklungsphase muss als Kundenwunsch aufgetaucht sein, mit einem SUV dieser Größe möglichst ohne viel Seitenneigung um Kurven schmettern zu können. Das mag auf astreinem Asphalt tatsächlich ein paar km/h Tempozuwachs bringen, doch der Preis dafür ist hoch – und wird jeden Tag deutlich. Denn der CX-60 reicht eine präzise Untergrundbeschreibung durch, die für meinen Geschmack zu deutlich ausfällt. Mazda hat sich für eine straffe Auslegung des Fahrwerks entschieden, dazu sprechen die Dämpfer auf kleine Anregungen nicht besonders sensibel an. Das bringt eine Unruhe rein, die in einem SUV dieser Klasse überrascht.

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Mazda CX-60 PHEV außen (6 Bilder)

Zumal der Lohn für den Komfort-Verzicht nicht etwa eine herausragende Fahrdynamik ist. Dazu passt die Lenkung, die kaum Fahrbahnkontakt vermittelt und sich synthetisch anfühlt. Mazda kann beides, Abstimmung von Federn/Dämpfern und Lenkung, deutlich besser als hier serviert. CX-5, MX-5 (Test), 6 und 3 – wir haben sie alle, jeden auf seine Art, als harmonisch abgestimmte Autos in Erinnerung, die wir gern fuhren. Mit dem Kompromiss des CX-60 wurde keiner in der Redaktion komplett warm. Vielleicht liegt das auch daran, dass niemand die Frage beantworten konnte, warum man ein großes SUV derart vordergründig auf Dynamik schminken muss.

Spürbare Gangwechsel

Der Antrieb verspricht eine opulente Fahrdynamik. Trotz eines Leergewichts von rund 2,1 Tonnen beschleunigt der CX-60 PHEV in nur 5,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Er ist oft schneller, als es das angestrengte Getöse vermuten lässt. Reserven sind reichlich vorhanden, komplett ausschöpfen lässt sich das ausgezeichnete Beschleunigungsvermögen im normalen Verkehrsdickicht nur selten. Arbeiten kann Mazda allerdings daran, wie das präsentiert wird. Die direkte und damit harte Auslegung des Wandlers in der Achtgang-Automatik kommt dem Verbrauch zugute, kann so allerdings Gangwechsel nicht geschmeidig kaschieren. Zugkraftunterbrechungen werden so ausgeprägt spürbar, was dem Komfort ebenfalls abträglich ist. Eigentlich sollte der E-Motor solche Übergänge glätten können, doch diese Chance hat Mazda nicht genutzt.

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Mazda CX-60 PHEV Technik (4 Bilder)

Im elektrischen Betrieb gelingt das besser, er ist ohnehin der angenehmere Modus. Wünsche nach mehr Tempo werden spontaner abgearbeitet als mit "leerer" Batterie. Im Hybridmodus kann es passieren, dass sich die Steuerung einen Moment der Eingebung genehmigt, in der die passende Übersetzung gesucht wird, bevor es dann nachdrücklich vorangeht.

Großer Vierzylinder ohne Aufladung

Wie so oft hat sich Mazda auch hier beim Verbrenner für eine ungewöhnliche Lösung entschieden. Der Vierzylinder hat 2,5 Liter Hubraum, der Hub ist mit 100 mm ziemlich lang. Eine Aufladung gibt es nicht, was sich unter anderem am Drehmoment ablesen lässt: 261 Nm sind für die Hubraumklasse nicht üppig, und sie liegen auch erst bei 4000/min an. Das erklärt die Notwendigkeit, schon bei vergleichsweise zarten Beschleunigungsvorgaben zurückzuschalten, um den Benziner hochdrehen zu lassen. 141 kW leistet der Verbrenner, 129 der Elektromotor.

Es läge nahe, den E-Motor im unteren Drehzahlbereich stärker einzubinden, um den subjektiven Eindruck und die tatsächliche Beschleunigung zu verbessern. Hier bleibt nur das Hoffen auf ein Update, was das Zusammenspiel der beiden Motoren mit dem Getriebe harmonisiert. Die Anlagen sind alle vorhanden, und wenn sich dann noch jemand findet, der den Wandler in der Achtgang-Automatik etwas weicher auslegt, kann hier ein sehr angenehmer Antrieb entstehen.

Zwei-Phasen-Lader

Plug-in-Hybride machen es dem Nutzer unterschiedlich schwer, sie elektrisch zu nutzen. VW und einige BMWs beispielsweise lassen bis heute nur eine maximale Ladeleistung von 3,7 kW zu. In vielen PHEV-Modellen ist das Ladegerät einphasig ausgelegt – an der einer gewöhnlichen 11-kW-Wallbox, die ihre Ladeleistung auf drei Phasen verteilt, ist dann ebenfalls bei 3,7 kW Schluss. Mazda macht es ungleich besser: Im CX-60 ist ein zweiphasiges Ladegerät eingebaut, das auch daheim die maximalen 7,2 kW ermöglicht. Die 176 kg schwere Batterie ist mit 17,8 kWh brutto angegeben. Im Test sprang der Benziner zum Teil schon bei 26 Prozent Restladung wieder an, tiefer als 19 Prozent SoC haben wir den Speicher nicht entladen können.

Mazda CX-60 PHEV im Test: Laden und Stromverbrauch

Dementsprechend schwankt auch die nachgeladene Strommenge. Im Test waren es zwischen 13 und 13,8 kWh. Die Temperaturen lagen bei null bis fünf Grad – keine Idealbedingungen für minimale Verbrauchswerte und/oder Reichweitenrekorde. So waren es auch maximal 43 km, die wir bei behutsamer Fahrweise rein elektrisch am Stück zurücklegen konnten. Dann war der Benziner spätestens wieder mit im Spiel.

Das ergibt inklusive Ladeverlusten einen Verbrauch zwischen 30,2 und 32,1 kWh/100 km – bei winterlichen Temperaturen und verbrauchsorientierter Fahrt. Bei 20 Grad wird die E-Reichweite bei ähnlich ambitioniertem Fahrer vermutlich über 50 km betragen. Wer es eilig hat, leert den Speicher natürlich drastisch schneller – im Test waren es minimal etwas mehr als 30 km. Der Stromverbrauch liegt dann bei mehr als 40 kWh/100 km.

Aufladen der Batterie: Lohnt sich das finanziell?

Wer die externe Lademöglichkeit ignoriert und ausschließlich Benzin nachfüllt, muss mit rund 8,5 Litern rechnen. Auch hier loten wir stets aus, wie weit sich der Verbrauch nach unten drücken lässt. Bei sehr zurückhaltender Fahrweise waren es minimal 7,2 Liter/100 km. Sparsam ist der Mazda also weder beim Strom- noch beim Spritverbrauch. Wer ein 2,1-Tonnen-SUV erwirbt, erwartet das aber vermutlich auch nicht. Überzeugt vielleicht die Kostenbilanz, den CX-60 möglichst häufig aufzuladen? Die klare Antwort darauf: Es kommt darauf an!

Aber mal ernsthaft: Den Preis an der Zapfsäule kann der Nutzer nicht beeinflussen. Im Januar kostete ein Liter Super E10 im bundesweiten Schnitt laut ADAC 1,75 Euro. Macht bei unserem Minimalverbrauch von 7,2 Litern 12,6 Euro für 100 km Fahrt. Der Strompreis hängt von den individuellen Bedingungen ab: Die Gestehungskosten einer Photovoltaikanlage liegen meist im Bereich von rund 10 Cent je Kilowattstunde. Gelingt es, den Strombedarf komplett daraus zu decken, fährt man das SUV unter Umständen mit Energiekosten von etwas über 3 Euro/100 km, im Sommer mutmaßlich noch darunter. Mit Strom aus dem Netz wird die Sache etwa viermal so teuer, wer den Weg über eine 230-Volt-Steckdose geht, muss zudem mit etwas höheren Ladeverlusten rechnen als an Wallbox oder öffentlicher Ladestation. Im Test waren es an einer 230-Volt-Steckdose pro Aufladung rund 0,7 kWh mehr.

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Mazda CX-60 PHEV (14 Bilder)

Die Möglichkeit, öffentlich zu laden, lohnt unter Umständen nicht. Die Kilowattstunde mit unserer redaktionellen Ladekarte kostet an den EnBW-Ladern zum Testzeitpunkt 49 Cent, an anderen Ladepunkten 57. Für rund 31 kWh werden also 15,19 bis 17,67 Euro fällig. All diese Rechenbeispiele setzen voraus, dass der Fahrer geruhsam unterwegs ist und das mögliche Beschleunigungsvermögen nicht (oder nur sehr selten) abruft.

Und sonst so?

Ein paar Kleinigkeiten fallen bei längerer Nutzung auf. Das große Glasdach lässt sich öffnen, gibt allerdings nur einen schmalen Spalt dafür frei. Mazda spart sich die Sensoren in den hinteren Türgriffen – wer dort vor der Fahrt etwas ablegen will, muss entweder den Schlüssel in die Hand nehmen oder den vorderen Türgriff betasten. Im nicht allzu flink arbeitenden Infotainmentsystem lassen sich "vernetzte Dienste" und "Verkehrsdaten" freigeben, doch aktuelle Stauinformationen gab es leider trotzdem nicht. Zum Glück lässt sich Android Auto kabellos einbinden, womit dann auch eine ernstzunehmende Sprachsteuerung möglich wird. Die Mazda-eigene Lösung hat noch reichlich Luft für Verbesserungen.

Die Lenkradheizung hat offenbar eine Griffzonen-Empfehlung, denn erwärmt wird nur der Bereich links und rechts. Und warum beim Wechsel in den Sportmodus der Tempomat ausgeknipst wird, erschließt sich auch nicht so recht. Wer ihn dann erneut aktiviert, wird wieder in den Komfort-Modus geschickt. Dafür arbeitet der Abstandstempomat angenehm unauffällig und ohne abrupte Reaktionen. Dass es keine automatische Übernahme von erkannten Tempolimits gibt, ist konsequent, denn die Erkennung von Verkehrsschildern ist nur durchschnittlich erfolgreich. Das reicht nicht, um eine tatsächliche Entlastung des Fahrers zu bieten.

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Mazda CX-60 PHEV Innenraum (8 Bilder)

Gut gefallen hat mir das Soundsystem von Bose, das eine ordentliche Klangqualität bietet. Auch an das klare und nicht überfrachtete Head-up-Display gewöhnt man sich rasch. Anderes fällt erst bei längerer Nutzung auf: Die induktive Ladeplatte ist offenbar mit hoher Ladeleistung versehen worden, die Teppiche halten den Dreck nicht ganz so hartnäckig fest wie in anderen Autos erlebt. Die Haken für die Befestigung von Kindersitzen sind problemlos zu erreichen – alles keine Selbstverständlichkeiten.

Fazit und Alternativen

Viel Gemecker an Details? Das kann man so sehen, allerdings reden wir im Falle des prall ausgestatteten Testwagens auch von einem Listenpreis von mehr als 60.000 Euro. Verglichen mit der selbsternannten Premiumkonkurrenz aus Deutschland in ähnlicher Aufmachung wirkt das jedoch wie ein Sonderangebot: Die Plug-in-Hybride von BMW X3 und Mercedes GLC sind schon ohne weiteren Schnickschnack erheblich teurer, fahren allerdings auch geschmeidiger. Überlegenswert erscheint als Alternative der Toyota RAV4 PHEV, dessen Grundpreis deutlich über dem des Mazda liegt, ausstattungsbereinigt wird die Differenz kleiner. Im Innenraum ist er deutlich schlichter als der CX-60, sein schlauer leistungsverzweigter Hybridantrieb allerdings löst das Versprechen auf vergleichsweise geringe Verbrauchswerte ein.

Zwei SUV dieser Größe mit Plug-in-Hybrid gibt es auch aus dem Hyundai-Konzern. Sowohl Hyundai Santa Fe als auch Kia Sorento konnten im Test unter winterlichen Bedingungen allerdings nicht recht überzeugen. Wer sich nicht daran stört, dass sie bei Temperaturen um den Gefrierpunkt nur eingeschränkt rein elektrisch zu nutzen sind, kann sie bedenkenlos mit auf die Liste möglichen Kandidaten setzen.

Mazda hat die Überführungskosten übernommen, die Redaktion jene für Fahrenergie.

Mazda CX-60 PHEV: Technische Daten

Hersteller	Mazda
Modell	CX-60 PHEV
Motor und Antrieb
Motorart	Plug-in-Hybrid, Benziner
Zylinder	4
Ventile pro Zylinder	4
Hubraum in ccm	2488
Bohrung x Hub	89 x 100
Leistung in kW (PS) Verbrenner	141 (191)
bei U/min	6000
Drehmoment in Nm Verbrenner	261
bei U/min	4000
Leistung in kW E-Motor	129
Drehmoment in Nm E-Motor	270
Systemleistung in kW (PS)	241 (327)
Systemdrehmoment in Nm	500
Antrieb	Allradantrieb
Getriebe	Wandlerautomatik
Gänge	8
Fahrwerk
Spurweite vorn in mm	1640
Spurweite hinten in mm	1645
Lenkung	elektrische Servolenkung
Wendekreis	11,7
Reifengröße (Testwagen)	235/50 R20
Maße und Gewichte
Länge in mm	4745
Breite in mm	1890 (2134)
Höhe in mm	1686
Radstand in mm	2870
Kofferraumvolumen in Litern	570
Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck	2055 bis 2147
Zuladung in kg	595 bis 687
Dachlast in kg	75
Tankinhalt in Litern	50
Batterie in kWh brutto	17,8
Fahrleistungen
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in Sekunden	5,8
Höchstgeschwindigkeit in km/h	200
Verbrauch
Verbrauch WLTP in Litern/100 km	1,5
CO2-Emission WLTP in g/km	33
Ladeleistung an AC in kW	7,2
Ladeleistung an DC in kW	-
E-Reichweite in km	43
Testverbrauch ohne Aufladung Durchschnitt	8,5
Testverbrauch ohne Aufladung minimal	7,2
Daten Stand	Februar 2023

Mazda CX-60 PHEV: Preisliste Stand Februar 2023

Modell	Mazda CX-60 PHEV
Ausstattungslinie	Homura
Preis für diese Ausstattungslinie	54.750
Preis für Mazda CX-60 PHEV Basismodell	46.150
Infotainment
USB-Anschluss	Serie
Soundsystem	2800 (Paket)
Navigationssystem	Serie
Freisprecheinrichtung	Serie
Head-up-Display	Serie
Android Auto/Apple CarPlay	Serie
kabelloses Laden von Handys	2800 (Paket)
Assistenz
Tempomat	Serie
Abstandstempomat	1600 (Paket)
Einparksensoren vorn und hinten/ Einparkassistent	Serie
Rückfahrkamera	Serie
Spurhalteassistent	Serie
Matrix-Licht	1600 (Paket)
Nachtsicht-Assistent	-
Funktion
LED-Scheinwerfer	Serie
elektrische Heckklappe	Serie
Alarmanlage	Serie
schlüsselloser Zugang	Serie
Fahrwerksoption	-
Komfort
Sitzheizung	Serie
Sitzbelüftung	Serie
Massage	-
Ledersitze	Serie
beheizbares Lenkrad	Serie
Schiebedach	1300
Sonstiges
Metalliclack	ab 750
Leichtmetallfelgen	Serie
Preisliste Stand	Oktober 2022

(mfz)