Skoda Fabia 1.0 TSI 81 kW im Kurztest
Der Skoda Fabia in vierter Generation
(Bild: Florian Pillau)
Gut, dass sich der Fabia treu bleibt. Bei den Motorisierungen ist das allerdings eine recht kühne Wette auf die Zukunft. Wir fuhren die aktuell kräftigste.
Skoda umweht noch immer der Ruf, ebenso pragmatische wie günstige Autos zu bauen. Mit diesem Narrativ lassen sich nach wie vor üppige Verkaufszahlen erzielen. Genau genommen stimmt ersteres zwar fraglos weiterhin, letzteres aber schon längere Zeit nicht mehr. Doch noch vor ein paar Jahren musste man – klassenbezogen – schon ziemlich hohe Ansprüche formulieren, um einen Fabia über die 20.000-Euro-Marke zu hieven.
Inzwischen reicht dafür schon der Wunsch nach einer mittleren Ausstattung und einem kleinen Turbomotor. Damit steigen allerdings auch die Erwartungen. Zumal dann, wenn wie im Falle des Testwagens, der mit nahezu allem, was lieferbar ist, mehr als 30.000 Euro zusammenkommen. Viel mehr geht freilich aktuell auch nicht, und kaum ein Fabia-Kunde wird sich diese Vollfettstufe gönnen.
Nur eine einzige Verrücktheit
Dabei ist sich Skoda auf den ersten Blick treu geblieben. Das Design ist zwar aktualisiert, aber sachlich. Spielereien leistet sich die Gestaltung an keiner Stelle. Diese Formensprache setzt sich auch im Innenraum fort. Wenn die einzige Verrücktheit zwei Fabia-Schriftzüge auf der Überdeckung des Kombiinstrumentes ist, sagt das durchaus etwas darüber aus, wie wichtig den Designern optische Extravaganz war.
Skoda Fabia 1.0 TSI 81 kW (0 Bilder) [1]
Manch einer wird das vielleicht zu wenig originell in einem brandneuen Auto finden, doch der strikte Ansatz, alles funktional zu gestalten, war erfolgreich. Ob nun Tempomat, Sitz- und Lenkradheizung oder das umfangreich zu verstellende Kombiinstrument-Display: Nach ein paar Minuten erklärt sich alles wie von allein. Auch das ist eine Qualität, und zwar eine, die längst nicht mehr in jedem Auto zu finden ist.
Eine Ausnahme ist das aufpreispflichtige Glasdach, das sich nicht öffnen lässt. Diese Mode greift vermehrt um sich, was diesem Extra einiges von seinem Reiz nimmt. Skoda hat sich zudem noch einen weiteren Stolperstein einfallen lassen. Es gibt keine Jalousie, die vor Sonne schützt, sondern einen festen Einsatz, der zwischen Dachhimmel und Glasfläche geklemmt wird. Das Ganze ist derart fummlig gelöst, dass wohl kaum einer diesen Murks öfter als nötig umbauen wird. Die Verantwortlichen wären gut beraten gewesen, in den Aufpreis für das Glasdach ein ordentliches Rollo einzuplanen. Hinzu kommt: Die Abschattung ist eher schwach.
Kleinwagen nur noch in der Einteilung des KBA
Der Innenraum an sich ist durchaus nicht ohne Reiz eingerichtet. Sicher, der Anteil der sehr harten Kunststoffe ist hoch, und in die hintere Türverkleidung hat es kein Fetzen Stoff geschafft. Die Zierleisten, die vermutlich wirken sollen, als wären sie aus Kupfer, und die breite Stoffleiste am Armaturenbrett lockern das Ambiente aber gekonnt auf. Die Verarbeitung des Testwagens, der im Juli gebaut wurde, war ausgezeichnet. Nichts zu mäkeln gibt es an den bequemen Sitzen, auch das Platzangebot ist gut, selbst hinten. Das ist natürlich nicht zuletzt darauf zurückzuführen, dass der neue Fabia mit 4,11 m nur noch unwesentlich kürzer als ein VW Golf 4 ist. Ein Kleinwagen im klassischen Sinne ist der Fabia also nur noch in der Einteilung des KBA.
Skoda Fabia 1.0 TSI 81 kW Details (0 Bilder) [3]
Dass der Fabia innerhalb des Volkswagen-Konzerns die Rolle eines Einstiegsmodells spielen soll, wird aber nicht nur an den harten Kunststoffen deutlich. Es gibt auch in dieser Klasse leisere Autos. Der Wählhebel muss hier noch durch eine richtige Gasse geschoben werden. Die Handbremse wird nicht über eine Taste betätigt, sondern über einen klassischen Hebel. Das alles lässt den neuen Fabia innen zwar nicht unsympathisch, zumindest aber etwas konservativ wirken.
Kühne Wette auf die Zukunft
Letzteres gilt auch für das Motorenangebot, und der ausgebliebene Schritt in Richtung Moderne ist eine ziemlich kühne Wette auf die Zukunft. Skoda argumentiert, jegliche Elektrifizierung der Antriebe wäre zu teuer geworden, Kunden in diesem Segment würden das nicht mittragen. Deshalb bleibt es bei fünf Benzinern, die nicht einmal als Mild-Hybrid ausgelegt sind. Schaut man sich einmal an, wie viele Elektroautos Renault und Stellantis in dieser Klasse aktuell verkaufen, sind zumindest zarte Zweifel an dieser These wohl erlaubt.
An der Basis stehen zwei Einliter-Dreizylinder ohne Aufladung, die 48 oder 59 kW leisten. Darüber ist diese Maschine einen Turbolader bestückt, mit dessen Hilfe auf 70 oder 81 kW mobilisiert werden. An der Spitze wird vermutlich ab Dezember 2021 ein 1,5-Liter-Vierzylinder zu haben sein, der 110 kW leistet. Er ist serienmäßig mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet, in der stärksten Ausbaustufe des Dreizylinders ist es optional. Schade, dass Skoda es nicht zusammen mit dem 70-kW-Benziner anbietet, der den Fabia sicher vollkommen ausreichend flott antreiben wird.
Temperamentversprechen
Der Testwagen war mit dem 81-kW-Benziner ausgestattet. Je nach Ausstattung wiegt der Fabia so zwischen 1187 und 1339 kg, auch hier ist die Zeit der leichtgewichtigen Kleinwagen schon lange vorbei. Die absoluten Fahrleistungen, die Skoda verspricht, versprechen ein weit mehr als nur ausreichendes Temperament: 9,6 Sekunden im Standardsprint und 205 km/h Spitze sind schließlich auch heute noch ziemlich flott. Doch die Maschine überzeugte uns in zweierlei Hinsicht nicht.
Das Ansprechverhalten aus sehr niedrigen Drehzahlen war miserabel. Sollte das in dieser Form tatsächlich der Serienstand sein, können wir die Maschine nicht empfehlen. Das verzögerte Losfahren nervt vor allem im Stadtverkehr enorm. Das bekannte Doppelkupplungsgetriebe DQ200 müht sich gerade im Sportmodus redlich, diese Schwäche zu überspielen, allerdings vergeblich. Unfreiwillig macht dieser rau tönende Antriebsstrang mit seinem zögerlichen Ansprechverhalten deutlich, wie überlegen ein E-Motor in jeglicher Hinsicht ist.
Skoda Fabia 1.0 TSI 81 kW Interieur (10 Bilder) [5]
(Bild: Florian Pillau)
Der Bordcomputer zeigte bei Übernahme im Langzeitspeicher einen Verbrauch von 7,4 Liter/100 km an. Es mag darauf zurückzuführen sein, dass dieses Auto Redaktionen bislang nur für einen Tagestermin zur Verfügung gestellt wurde. Schlussendlich waren es am Ende unserer Ausfahrt laut Bordrechner allerdings auch mehr als 6 Liter. Wirklich sparsam ist diese Motor-Getriebe-Kombination also nicht.
Steif mit Restkomfort
Gut gelungen ist Skoda dagegen die Fahrwerksabstimmung. Der Fabia rollt zwar etwas steif ab, bietet aber ausreichenden Restkomfort. Die Beschaffenheit der Straße bleibt zwar nie unklar, letzte Einzelheiten verschluckt die Feder-Dämpfer-Kombination aber gekonnt. Die Lenkung vermittelt wenig Rückmeldung und Gefühl, ganz so, wie das in dieser Klasse inzwischen eben üblich ist. Wollte man es vorteilhafter formulieren, so ließe sich festhalten: Sie behelligt den Fahrer nicht mit Informationen, die die meisten Kunden in diesem Segment ohnehin kaum suchen. Antriebseinflüsse sind selbst im vorläufigen Topmodell nicht zu spüren.
Es bleibt am Ende ein etwas zwiespältiges Bild: Der neue Fabia bietet einerseits viel Platz, bequeme Sitze, zeitgemäße Unterhaltungselektronik und eine gute Verarbeitung. Die Einrichtung ist sachlich bis pragmatisch, dass kantige Äußere wird wohl nicht ganz so rasch altern wie modisch-mutige Entwürfe. Auf der anderen Seite steht die kühne Entscheidung von Skoda, beim Antrieb keinen Schritt nach vorn zu wagen. Die Motoren-Getriebe-Kombination, die im Testwagen eingebaut war, legt aber nahe, dass diese Idee keine gute war.
Selbstbewusst
Zumal der Fabia zwar fair, aber durchaus selbstbewusst eingepreist ist. Wer sich ihm mit dem Gedanken an einen günstigen Kleinwagen nähert, dürfte staunen, wie rasch der Preis steigt, wenn er mit den üblichen Extras versehen wird. Zu berücksichtigten ist dabei fairerweise allerdings, dass der Fabia eben auch hinsichtlich seiner Qualitäten nichts mehr mit einem möglichst günstigen Kleinwagen zu tun hat.
(mfz [7])
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