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Gewohnt konservativ greift Suzuki für die Verbrauchskosmetik zum üblichen Riemen-Starter-Generator, mutig wird die Leistung gesenkt. Beim Vitara mit Erfolg

Als die großen Konzerne mit dem Erfolg der SUV rustikal wirkende Crossover-Modelle zu zeichnen begannen, hatte Suzuki mit dem Vitara schon seit rund zehn Jahren einen kompakten, alltagstauglichen Offroader im Programm. Das damalige Nischenprodukt gehört zu den wenigen ungeplanten Gründungsmitgliedern des SUV-Segments und ist bis in die Zeiten des City-SUV noch mit Allradantrieb erhältlich. Auf dem Weg zu einem gebremsten Flottenverbrauch [1] wirft sich Suzuki nun in den Mainstream des Mild-Hybrids. Der Vitara wird damit nominell etwas schwächer, aber viel sparsamer. Merkt man das im Alltag?

Sparsamer auf der Prüfstandsrolle

Suzuki entwickelte den Vitara nur äußerst konservativ weiter: Erst mit der aktuellen Erscheinungsform des mit 4,17 Metern Länge immer noch angenehm kompakten Vitara wurde von permanentem auf automatisch zuschaltenden Allradantrieb mit der Option auf Frontantrieb umgestellt – angesichts von Suzukis Beharrungsvermögen wohl vor allem wegen besserer Eigenschaften auf der Prüfstandsrolle.

Das genügt nicht mehr, weiter verschärfte Verbrauchsvorschriften [2] (gemessen im CO₂-Ausstoß) ließen Suzuki nun zur allgemein beliebten Mildhybridisierung greifen. Es ging auch kaum anders, denn die deutlich weniger CO₂ emittierenden Diesel-Motorisierungen erreichten wegen der teuren Abgasnachbehandlung ihren Deckungsbeitrag nicht mehr und werden seit 2018 nicht mehr angeboten.

Nebenwirkung bessere Fahrbarkeit

Mit dem Hybridmodul sinkt die Leistung des langhubigen 1,4-Liter-Direkteinspritzers mit Turboaufladung und einlassseitig variabler Ventilsteuerung [3] – Suzuki bezeichnet den Motor als "K14D" – von 103 auf 95 kW bei 5500/min. Das Drehmoment hingegen steigt von 220 auf 235 Nm zwischen 2000 und 3000/min. Die Höhergewichtung der Kraft verspricht bessere Fahrbarkeit dank gewachsener Elastizität ohne das Gefühl verminderter Leistung. Damit erreichte Suzuki ein Verbrauchsversprechen von 4,9 Litern auf 100 km statt der 6,1 in der vorangegangenen 103-kW-Version ohne Hybridantrieb, erhoben im WLTP, umgerechnet in NEFZ.

Glasdach mit riesiger Öffnung

Etwas von Suzukis konservativen Haltung zeigt sich an der Karosserie mit ihren vernünftig proportionierten Fensterflächen. Im Vergleich ist der Vitara damit angenehm übersichtlich und bietet den Passagieren auch hinten einen menschenwürdigen Transport. Dazu kommt im Testwagen eine Verglasung über einen Großteil der Dachfläche mit der Möglichkeit, einen größeren Teil davon auch öffnen zu können. Das funktioniert, weil der hintere Teil der Verglasung unter das Blech gleitet, sobald die Vorderkante des vorderen Teils bei ihm angekommen ist. So viel Mühe macht sich nicht mehr jeder Hersteller, allzu häufig bleibt das Glas völlig unbeweglich [4].

Vorkonfektionierte Ansichten und Blendstreifen

Weit öffnende Türen ermöglichen auch Menschen mit Einschränkungen bequemen Zustieg auf die hohen Sitze. Sitz- und Bedienergonomie sind gut, aber manchmal lückenhaft. So sind die mit Mikrofaserstoff bezogenen Sitze zwar bequem und auch in der Höhe einstellbar, sie stützen aber nicht genügend für längere Strecken. Die Einstellbarkeit von Lordosestütze und Sitzflächenneigung fehlt.

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Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet Allgrip Interieur und Details (19 Bilder) [5]

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Der Berührungsbildschirm liegt zu niedrig und erfordert so unnötig lange Blickabwendung von der Straße, das Gleiche gilt umso mehr für die darunterliegende Heizungs-Bedieneinheit. Prima blendfrei ablesbar sind die Zeigerinstrumente für Drehzahl und Geschwindigkeit, auf dem Bildschirm dazwischen lassen sich wichtige Fahrdaten abrufen, aber leider auch sinnlose Spielereien für die Generation X-Box. Das wäre verzeihlich, könnte man die Anzeigen so frei konfigurieren wie in Autos aus dem Volkswagen-Universum. So muss man mit vorkonfektionierten Ansichten leben.

Leider bleibt nicht einmal die angenehm konservative Marke Suzuki von unsinnigen Modeerscheinungen unberührt: Ein metallfarbenes Zierelement zieht sich quer übers Armaturenbrett, das bisweilen die Sonne reflektiert und damit den Fahrer blendet. Es ist nicht leicht zu verstehen, warum bei der Sicht (wie in anderen Autos beim Rundumblick) Chic über Sicherheit stehen kann.

Lieber etwas höher

Der Riemen-Startergenerator wirft den Motor ohne mechanisches Geräusch an, im Leerlauf ist er kaum zu hören oder spüren. Tradition bei Suzuki ist die fühlbar geringe Schwungmasse, zum Anfahren benötigt der Motor eine gewisse Drehzahl und damit eine länger schleifende Kupplung. Das verwundert ein wenig angesichts der Funktion "Torque Fill" der E-Maschine, die den Motor beim Anfahren mit bis zu 10 kW elektrischer Energie unterstützt [7]. Während der Fahrt fällt der Mangel an Masse bis zu einer Drehzahl von rund 1800/min durch eine ganz sachte Ruckelneigung auf. Aber das ist alles relativ, denn der Turbo-Motor will – ebenfalls seit Jahrzehnten von Suzuki gewohnt – lieber etwas höher gedreht werden.

Unter 2000 Touren fühlt er sich mangels Ladedruck uninspiriert an, obwohl er mit 73 x 82 mm ziemlich langhubig ausgelegt ist, wie von Suzuki gewohnt. Drehzahlgierig ist der Motor aber auch nicht – er überzeugt durch Kraft und Drehfreude. Die kurz übersetzten Schaltstufen tragen zu einem lebendigen Eindruck bei – im höchsten Gang liegen immerhin schon 3000/min bei 130 km/h an. Der Motor fühlt sich eher nach 110 als nach 95 kW an – passend zur seit Jahrzehnten von Suzuki praktizierten Soll-Übererfüllung. Das allgemein höhere Drehzahlniveau wirkt nie störend dank eines offenbar perfekt balancierten Triebwerks ohne Vibration in Verbindung mit kompetenter Schalldämmung.

Überraschendes Konzept "elektrischer Leerlauf"

E-Maschine und Verbrennungsmotor arbeiten zudem so fein verschliffen zusammen, dass die Segelphasen kaum wahrnehmbar ablaufen. Dann veranlasst die Elektronik einen Stellmotor den Verbrenner auszukuppeln und den Wagen rollen zu lassen, wenn es verbrauchsgünstiger ist als ihn eingekuppelt mitbremsen zu lassen. Suzuki hat herausgefunden, dass es dabei am sparsamsten ist, die Einspritzung abzustellen und den Verbrenner von der E-Maschine auf Leerlaufdrehzahl halten zu lassen.

Das überrascht zunächst, lassen doch andere Hersteller den Ottomotor aus eigener Kraft auf Leerlaufdrehzahl laufen. Die Mindestdrehzahl ist in beiden Fällen nötig, um den Fahrer bedarfsweise (fast) sofort wieder Kraft abrufen lassen zu können. Von der Strategie, den Benziner elektrisch zu unterstützen, sobald das effizienter ist oder von ihm Energie abzugreifen, um sie im 48-Volt-Lithium-Akku zwischenzulagern, sobald sie günstig zur Verfügung steht, ist ohnehin nichts zu spüren.

Gutes Ergebnis beim Verbrauch

Sehr wohl aber sinkt durch die Maßnahme der Verbrauch im Rahmen der versprochenen "19 bis 21 Prozent". Wir lagen zwischen maximal 6,7 und minimal 5,9 l/100km, haben die angegebenen Verbrauchsgrenzen von 5,5 und 4,9 Litern also um etwas mehr als einen Liter überschritten. Die Spanne ist weit, maximal hatten wir mal eine Acht vorm Komma, in der Stadt – und einmal eine Vier, überland. Für ein lediglich mild hybridisiertes Auto dieses Formats ein gutes Ergebnis.

Festzuhalten ist allerdings, dass ein Hybridantrieb immer nur lediglich die Spreizung zwischen Minimal- und Maximalverbrauch vergrößern kann. Wie viel die Technik bringt, ist also stark vom individuellen Gebrauch abhängig. Unser Fahrprofil mit mäßig Stadt, viel Speckgürtel und ein wenig Gebirge gibt dem Hybrid die Chance, seine Vorteile besser auszuspielen als etwa vorwiegend flache, gleichmäßig gefahrene Autobahnetappen.

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Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet Allgrip (7 Bilder) [8]

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Sehr angenehm schaltet sich im Prinzip das Getriebe. Suzuki hat das Thema "Seilzugschaltung" nicht ganz so perfekt im Griff wie Volkswagen nach seiner zugegeben sehr langen Lernkurve. Die Schaltwege sind länger und nicht ganz so exakt geführt. Der Rückwärtsgang will bisweilen mit leichtem Nachdruck in seine Gasse geführt werden. Insgesamt macht das leichtgängige Schalten aber immer noch Spaß im Vitara. Gefühlsgehemmt fühlt sich dagegen die Lenkung an. Kräftig unterstützt fehlt es ihr um die Mitte an Rückstellkraft und Transparenz. Ähnlich die Bremse: Ihr täte ein bisschen weniger Servo-Verstärkung ganz gut.

Wühlt sich wohl

Der Allradantrieb des normalerweise über die Vorderräder angetriebenen Vitara reagiert schnell und geschmeidig genug, dass von seiner situationsbedingten Mitarbeit normalerweise nichts zu spüren ist – außer der besseren Traktion und einer leichten Stabilisierungswirkung über die Fahrdynamikregelung. Als Anfahrhilfe bei festgefahrenem Auto (oder um solches zu verhindern) steht eine manuelle Sperrfunktion der Lamellenkupplung zur Verfügung. Sie stellt bis 60 km/h starren Durchtrieb zwischen Vorder- und Hinterachse her. Per Bremseingriff werden innerhalb der Grenzen dieses Systems zusätzlich achsweise Differenzialsperren simuliert.

Auf losem Geröll mit feuchten Blättern darüber und nassem Lehm darunter hat das ganz zufriedenstellend funktioniert. Man könnte sagen, der Vitara wühlt sich da wohl. Grenzen setzen der Traktion vor allem ungleich belastete Räder durch verworfenes Terrain und dem Vorwärtskommen an sich der unterdurchschnittliche vordere Böschungswinkel. Wenn der Vitara vorn aufsitzt, wird zudem klar, dass das, was Suzuki als "Unterfahrschutz" bezeichnet, keinen wirklichen Schutz bietet. Ein Unterschutz bestünde aus Metall und würde weiter nach hinten reichen. Und überhaupt: ein Unterfahrschutz soll Pkw-Insassen vor schweren Verletzungen beim Auffahren auf Lkw oder seitlichen Zusammenstößen mit solchen Fahrzeugen bewahren helfen.

Das wird noch besser

Keine Überraschung angesichts eines Fahrwerks, das vor allem auf der Straße überzeugen soll. Suzuki gelingt dies mit der klassenüblichen Vorderradaufhängung an unteren Dreieckslenkern und einem Achsschenkel mit einem Feder-Dämpferbein als vertikale Drehachse. Hinten spart sich Suzuki den Aufwand einer Einzelradaufhängung und montiert eine Verbundlenkerachse. Deren etwas größere Masse wird mit spürbar fester Dämpfung begegnet, ebenfalls nicht ganz zu unterdrücken sind die vom jeweils gegenüberliegenden Rad kopierten Bewegungen. Mehr Unruhe insgesamt also, aber im Vergleich zu einer Einzelradaufhängung durchaus achtbar gelöst.

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Suzuki Vitara historisch (2 Bilder) [10]

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Auf kleinere Anregungen reagiert die Federung etwas zu wenig, größere Unebenheiten dagegen werden gut verarbeitet. Angesichts der geringen Laufleistung des Testwagens würde ich sagen: Das wird noch besser – die Stoßdämpfer müssen sich noch einfahren, bis ihre Losbrechkraft optimal niedrig wird. Das Fahrwerk kann im Komfort mithalten, auch die Agilität passt. Eine Beobachtung allerdings irritiert: In schnell gefahrenen Kurven beginnen die Reifen hörbar früher zu radieren als bei vergleichbaren Autos. Wahrscheinlich ist das einfach eine Eigenschaft der auf Energieeffizienz spezialisierten Conti Eco Contact in der Dimension 215/55R17 auf dem Testwagen.

Leicht verschätzt ist auch daneben

Der Spurhalteassistent arbeitet ausreichend akkurat und nervt weder mit abrupten Lenkeingriffen noch mit erschreckenden Warnmeldungen. Sehr angenehm funktioniert der Abstandsregeltempomat. Allerdings ist er so risikoscheu programmiert, dass er ein neues Problem schafft: Der weiteste vorwählbare Abstand zum Vorausfahrer animiert laufend Verkehrsteilnehmer zum Einscheren und selbst beim kürzestmöglichen zwängen sich noch einige Todesmutige dazwischen. Bei der Erkennung von Geschwindigkeitsvorschriften tut sich der Vitara manchmal schwer, zu schlimmen Fehleinschätzungen wie im Mazda 3 (Test) [13] erlebt ist es dabei aber nicht gekommen. Das Ärgste waren Erkennungen von 20 km/h, obwohl das Schild 30 vorgegeben hatte oder 50 statt 60.

Fehlalarme vom Notbremsassistenten

Zwei Fehlalarme bekam ich vom Notbremsassistenten, zum Glück ist dabei noch keine Bremsung ausgelöst worden. Solche sicherheitsrelevanten Assistenzfunktionen schalte ich ab, wenn sie nicht hundertprozentig funktionieren. Bis zu einem Fehlalarm weiß ich das aber möglicherweise sehr lange nicht oder erfahre es sogar nie. Die Projektoren bieten zwar gutes Licht, aber keinen Fernlichtassistenten und schon gar keine Matrix-Technik zur Ausblendung anderer Verkehrsteilnehmer. Kurven- oder Abbiegelicht sind überhaupt nicht erhältlich.

Rätsel gab der Regensensor auf. Er ermöglichte lediglich die Auswahl zwischen schnellem Intervall und Dauerwischen – die Einstellung der Empfindlichkeit brachte aber keinen spürbaren Unterschied. Keine Freude machte das Infotainment, zu wenig intuitiv das Bediensystem, zu niedrig und schlecht ablesbar der Berührungsbildschirm. Immerhin lässt es die Kopplung mit dem Telefon zu, und zwar mit den beiden Betriebssystemen iOS und Android.

Weiterhin wohltuend pragmatisch, aber teuer

Suzukis kompaktes SUV macht mit dem sparsameren Hybridantrieb weiterhin Spaß und Komfort beim Fahren bei genügend nutzbarem Raum. Großartig für alle, die so etwas schätzen ist das weit zu öffnende Glasdach. Darüber hinaus bietet der Vitara noch mehr Schlechtwegekompetenz als viele Wettbewerbsmodelle. Im Gegensatz zur allgemeinen Tendenz zu SUV-Modellen mit ausschließlichem Frontantrieb hält die bemerkenswert konservative Marke Suzuki sympathischerweise am Allradantrieb als Option fest. Kunden, die ihn weiterhin brauchen, werden das zu schätzen wissen. Mit 1200 kg gebremster Anhängelast bietet sich der Vitara als kompaktes Zugfahrzeug für leichtere Aufgaben an.

Ungereimtheiten bei der Bedienung, schwammige Sitze, die eingeschränkte Auswahl an moderner Ausstattung und eine manchmal etwas kostenoptimiert wirkende Materialwahl passen allerdings nicht zum hohen Grundpreis von 29.536 Euro für den Testwagen. Als Alternativen empfehlen sich Fiat 500X [14], Jeep Renegade (Test) [15], Mazda CX-3 [16] oder, ohne Option auf Allradantrieb, der Peugeot 2008 (Test) [17].

Die Überführungskosten hat der Hersteller übernommen, die für Kraftstoff der Autor.

Technische Daten Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet Allgrip Mild Hybrid

Preisliste Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet Allgrip Mild Hybrid

(fpi [18])

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[3] https://www.heise.de/autos/artikel/Nockenwellenreiter-1828417.html
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[6] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_4927296.html?back=4927357
[7] https://www.heise.de/autos/artikel/P0-bis-P3-wohin-mit-dem-E-Motor-4179135.html
[8] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_4927259.html?back=4927357
[9] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_4927259.html?back=4927357
[10] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_4927370.html?back=4927357
[11] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_4927370.html?back=4927357
[12] https://www.heise.de/Datenschutzerklaerung-der-Heise-Medien-GmbH-Co-KG-4860.html
[13] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Mazda-3-Skyactiv-X-2-0-M-Hybrid-4566159.html
[14] https://www.heise.de/autos/artikel/Klartext-Die-Lehren-der-Diaet-Cola-3130997.html
[15] https://www.heise.de/autos/artikel/Fahrbericht-Jeep-Renegade-1-0-T-GDI-4482013.html
[16] https://www.heise.de/autos/artikel/Vorstellung-Mazda-CX-3-Facelift-4008792.html
[17] https://www.heise.de/tests/Peugeot-2008-PureTech-130-EAT8-im-Test-4682664.html
[18] mailto:fpi@heise.de

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