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Eine ähnlich nonpuristische Grundeinstellung lege ich Ihnen auch ans Herz. Sie können sich nichts davon kaufen, auf Teufel komm raus alle Ihre Fahrten elektrisch zurückzulegen. Es wird keine Greta Thunberg von Schweden herabsteigen und Ihnen einen Orden ans Revers heften, schon gar nicht fürs Autofahren. Wenn ich auf der Autobahn 400-PS-Teslas sehe, wie sie mit 90 bis 110 herumkriechen, kann ich das zwar verstehen, aber nicht als Empfehlung für bisherige Verbrennerfahrer geben. So einen Purismus muss man wollen. Deshalb höre ich gerade langsam auf, strikt maximal 130 auf der offenen Autobahn zu fahren. Das schien mir wichtig für passende Vergleichswerte, doch da der bei weitem größte Einflussfaktor in der Verkehrsdichte liegt, sind diese Werte ohnehin nur schwer vergleichbar.

Also habe ich begonnen, auf der freien Autobahn 140 bis 155 zu fahren. Der Verbrauch steigt dabei weniger stark an, als die Physik das nahelegt, weil die Straßen selten lange frei sind. Damit kommt der e-Soul zwar keine 300 km mehr, das Gefühl „ich muss jetzt langsam fahren wegen Akku“ fällt aber weg, was ich persönlich als Entlastung empfinde. Bei den bisherigen Messungen stieg der Verbrauch dabei von 19 (bei maximal 130 km/h) auf knapp 21 kWh / 100 km (netto). Der Schnitt in Fahrt steigt jedoch auch etwas an. Wie sinnvoll so ein Verhalten ist, hängt natürlich von der Anzahl der Schnelllader entlang der Strecke ab. Auch hier: Wenn eine Strecke lang ist und ohne DC-Lader, dann holen Sie sich einfach diesen Mietdiesel, fertig. Wenn an Ihren viel benutzten Langstrecken keine DC-Lader stehen: Guess what? Dann sollten Sie weiter abwarten, statt sich ins Unglück zu stürzen, mit einem I-Pace am 7,4-kW-Tröpfelkabel zu stehen. Realistisch bleiben.

Hilfe vorab: Es bieten mittlerweile mehrere Anbieter Smartphone-Apps an, die das Fahrverhalten messen und daraus Tipps geben zur BEV-Eignung des gemessenen Profils. Bei Mercedes heißt sie „EQ Ready“, bei der EnBW ist die Funktion in der Lade-App „Mobility+“ enthalten, das Institut für Energie- und Umweltforschung bietet „My eDrive“ an, der ADAC dasselbe unter „ADAC e-Drive“ (beide nur Android). Die genannten Mess-Apps sind kostenlos und verhindern, dass sich der BEV-Interessent vor dem Kauf grob verschätzt.

Die deutsche Eiche

Apropos Messung: Ich bin mir nach einigen Nachmessungen recht sicher, dass einige der betagteren 50-kW-Lader, die ich zur Autobahn-Verbrauchsmessung heranzog, trotz Eichung falsch messen. Sie tun das zugunsten des Kunden, eignen sich damit jedoch nicht mehr zur Verbrauchsmessung. Ich vermied die alten Schnelllader und kam bei sommerlichen Temperaturen und maximal 130 km/h zu einem Schnittverbrauch von 20,4 kWh / 100 km brutto über 670 km (18,6 kWh netto) und einem von 21,3 kWh / 100 km brutto über 254 km (19,3 kWh netto). Die erfreulich niedrigen, aber falschen Frühjahrs-Verbräuche im Vor-Artikel habe ich korrigiert. Entschuldigen Sie die Unannehmlichkeiten. Ich dachte wirklich, ich könne mich auf die amtlich deutsche Eichung verlassen, hätte aber doch auf den Konsumenten-Koreaner hören sollen.

Ich habe die versprochene Folge mit AC-Ladung in der Stadt verschoben, damit die falschen Messwerte möglichst schnell erklärt und korrigiert werden. Auch dafür eine Entschuldigung, der Stadt-Alltag folgt beim nächsten Mal. Über Kias App „UVO Connect“, mit der das Auto den Ladestand ans Smartphone schickt, das Smartphone Anweisungen für die Klimatisierung ans Auto schicken kann, habe ich inzwischen eine eigene Geschichte verfasst. (cgl)