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Dass nur der Focus Turnier in den Genuss einer um 80 mm breiteren Ladefläche und ein paar Litern mehr Inhalt kommt liegt an steiler gestellten Stoßdämpfern im Kombi. Das ist aber nur möglich, weil Ford alle Turnier-Modelle mit hinterer Einzelradaufhängung ausstattet. Die Verbundlenker-Hinterachse hingegen soll bei den Einstiegsmodellen die Ökonomie und in den kräftigeren ST-Modellen die Dynamik verbessern helfen. Mit dem Soundsystem von Bang und Olufsen schrumpft das Platzangebot weiter, wenn man mit dem serienmäßigen Notrad unterwegs ist: Dann sitzen Subwoofer und Verstärker zwischen Rad und Kofferraumboden.

Nicht deutlich verbessert hat Ford den Ausblick nach schräg hinten. Die Grundform verkleinert bereits die Fensterfläche, dazu kommt eine recht breite C-Säule und eine schmale Heckscheibe. Die Rückfahrkamera bietet ein gutes Bild, solange ihre Linse nicht verschmutzt ist. Der Weitwinkel wird so gekonnt eingesetzt, dass man beim Rückwärtsfahren sogar genau die Linie einer Parkplatzabgrenzung trifft. Nicht einmal diese einfache Übung beherrscht jede Kamera.

Gern mal abschalten

Der Focus ist ein leises Fahrzeug, Fahr- und Windgeräusche haben die Ingenieure in den Griff bekommen. Da bringt die Ausstattung mit einem Dreizylinder ein erhöhtes Risiko mit sich, dass der Motor aus der Gesamtkulisse besondern hörbar heraussticht. Nicht so beim Focus, unter dessen Haube es meist angenehm ruhig bleibt, wenn auch der Gehörseindruck eines noch so gut gedämmten Dreizylinders immer etwas lebendiger bleibt. Das gilt auch im Zweizylinderbetrieb, den der Dreizylinder im Teillastbereich bis 3250/min erstaunlich häufig nutzt. Da im Teillastbereich die Kraftabgabe aber wesentlich weniger Drehungleichförmigkeiten erzeugt, klingt der Zweizylinderbetrieb nicht im Geringsten störender. Nach Dreizylinder hört sich der Motor vor allem an, wenn man sich an die Schaltempfehlung hält und bei niedriger Last schon ab 1500/min hochschaltet oder über 4500/min. Mit dem aufgeladenen Dreizylinder erreichten wir einen Verbrauch von 5,7 Litern. Als nächste effiziente Motorisierung erwarten wir kommendes Jahr eine Mildhybridversion.

Mit dem manuellen Sechsganggetriebe passen Übersetzungsverhältnisse und Anschlussdrehzahlen. Dass es sich spürbar um eine Seilzugschaltung handelt, stört mich offenbar mehr als andere. Volkswagen kriegt das jedenfalls besser hin.

„Force Vectoring“ an der Hinterachse

Mit der Fahrwerksabstimmung fühlt sich der Focus noch ausreichend komfortabel und fast ein bisschen leichter an als er ist. Das liegt auch an der Torsionslenker-Hinterachse, bei der die Federn durch Form und Position einen Mitlenk-Effekt erzeugen, was Ford in Anlehnung ans Torque Vectoring (Lenken mit Antriebskraft) marketinggerecht als „Force Vectoring“ (fahrdynamisches Eigenlenken) bezeichnet. Eine Eigenart dieser Auslegung ist zwar ein etwas stärker nach auswärts drängendes Heck, wenn der Fahrer in einer schnell genommenen Kurve vom Gas geht. Vertrauenerweckend sanft aber bestimmt greift dann aber das ESP ein. Spurrillen lassen den Focus kalt. Die Verbundlenkerachse verbessert die Agilität offenbar so gut, dass sie auch in den sportlich positionierten Focus ST-Modellen verwendet wird – einen direkten Vergleich hatten wir aber nicht. Beim 1,5-Liter-Dreizylinder und beim Diesel hingegen verwendet Ford die teurere und komfortablere Mehrlenker-Einzelradaufaufhängung.

Freundliche Hilfestellung statt herrischer Korrektur

Mit der direkten, aber etwas zu leichtgängigen und gefühlsarmen Lenkung fühlt sich der Ford zwar immer präzise, besonders auf der Autobahn aber auch leicht nervös an. Der Spurhalteassistent baut bereits früh ein vorsichtiges und Richtung Außenseite dann immer kräftigeres Gegenlenken auf. Das fühlt sich nicht nach herrischer Korrektur sondern vielmehr nach freundlicher Hilfestellung an – womit der Assistent seinen Namen tatsächlich verdient. Das gilt nicht für viele vergleichbare Vorrichtungen in Autos anderer Hersteller. Die 50er-Reifen auf dem Testwagen harmonierten gut mit der Fahrwerksabstimmung etwas mehr auf der „trockenen“ Seite. Ein vertrauenerweckendes Fahrgefühl erzeugt die Kombination aus dem Fahrwerk und den zupackenden und angenehm zu dosierenden Bremsen. (fpi)