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Forgiving Car

Beim Druck auf den ECO-Knopf in der Mitte des Armaturenbrettes verändert sich die Charakteristik ein wenig; das maximale Drehmoment wird bewusst auf 100 Nm gedrosselt, das soll für einen nochmals geringeren Praxisverbrauch sorgen, was uns freilich derart monokausal nicht recht einleuchtet. Außerdem wird bei dieser Gelegenheit der City-Modus der Lenkung eingestellt, bei dem der kleine Finger zum Lenken reicht. Man braucht ihn eigentlich nicht, allenfalls beim Einparken, wenn man sehr zart besaitet ist. Wir haben während der Fahrt ein wenig mit dem ECO-Knopf gespielt, konnten allerdings nur kleine Unterschiede feststellen. Wie uns Giovanni Mastrangelo erläutete, er leitet die Entwicklung der kleinen Ottomotoren bei Fiat Powertrain, wird im Sparmodus unter anderem das Ansprechverhalten des Gaspedals verändert. Ziel der Aktion ist auch "eine entspanntere Fahrweise" in der Stadt, die natürlich leichter fällt, wenn das Gaspedal etwas weicher anspricht. Das hilft Grobmotorikern, soll aber auch noch das eine oder andere Zehntelchen Verbrauchseinsparung bringen.

Konsequent entdrosselt

Nun könnte man einwenden, dass man doch gerade zügig beschleunigen sollte, damit der Motor dank weit geöffneter Drosselklappe freier atmen kann, so wurde es zumindest über Jahrzehnte propagiert: "Mit etwa zwei Drittel Gas beschleunigst Du sparsamer, als wenn Du das Pedal nur streichelst". Stimmt eigentlich, doch beim TwinAir-Motor gilt diese Regel nicht, weil er auf der Einlassseite mit der stufenlosen Ventilsteuerung "MultiAir" ausgestattet ist. Der Fiat-Konzern setzt diese bisher einmalige Technik bereits seit einiger Zeit für seine stärkeren Vierzylindermotoren ein. Die zugeführte Menge des Luft-Kraftstoff-Gemischs wird bei diesem Prinzip dadurch bestimmt, wie lange und wie weit die Einlassventile öffnen, eine elektrohydraulische Ventilsteuerung erlaubt dabei eine stufenlose Regelung. In Verbindung mit der Turboaufladung erreicht Fiat damit selbst bei niedrigen Drehzahlen und Lasten eine sehr gute Füllung – salopp gesagt eine freiere Atmung, die den Motor weniger Kraft und Sprit kostet.

Der Aufbau des TwinAir-Motors in der Animation:

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Neues Idealmaß

Und auch der Hubraum von 875 cm³ spielt für den Verbrauch eine Rolle, genau genommen das Einzelvolumen von jeweils knapp 438 cm³. Umfangreiche Berechnungen und Versuche hätten gezeigt, dass es sich dabei um das optimale Zylindervolumen für einen günstigen Verbrauch handelt – zumindest im Falle dieser Motorkonstruktion. Was das alles in der Praxis wirklich bringt, konnten wir bei der ersten Vorstellung nicht ermitteln. In Turin war es so heiß, dass die Klimaanlage auf unserer kurzen Tour zunächst auf Hochtouren lief und das serienmäßige Start-Stopp-System erst nach einer Viertelstunde erstmals in Aktion trat. Diese Bedingungen verhageln den Verbrauch natürlich derartig, dass er nicht repräsentativ sein kann.