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Dann fährt man nämlich einfach ein Hybridauto mit besonders schwerer Batterie (EU-Leergewicht des Variant GTE: 1760 kg) herum. Mühelose Sparrekorde wie in einem Toyota Corolla (Test) sind also nicht zu erwarten. Im Hybridbetrieb ohne extern geladenem Strom lag der Durchschnittsverbrauch bei sieben Litern Superbenzin auf 100 km. Im Detail: Im Stadtverkehr kam der GTE auf 5,7 Liter. Bei konstant 130 km/h (Tacho: 134 km/h) waren es 7,2 Liter. Und bei einer Schnellfahrt mit Tempomat auf 180 km/h waren es 12,1 Liter. Ohne einen TDI für die direkte Vergleichsfahrt gehabt zu haben ist offensichtlich: Je niedriger die gefahrene Geschwindigkeit, desto mehr spricht für den GTE und umgekehrt.

Ideales Reiseauto

Kombis sind out. SUVs sind in. Ein Autohersteller, der das nicht erkennen will, ist bald bankrott. Das ändert aber nichts an den Qualitäten der traditionellen Kombi-Bauweise: Platz ohne Ende auf allen Sitzen. Ein Kofferraum, in den man ein Rennrad einfach reinschmeißen kann. Und eine Aerodynamik, die wegen der geringen Stirnfläche auf der Autobahn viel besser ist als bei jedem SUV. Es gehört zu den Paradoxien unserer Zeit, dass das Attribut „praktisch“ neuerdings in einem Atemzug mit den Pseudo-Geländewagen und nicht zuerst mit dem klassischen Kombi assoziiert wird.

So ein Passat Variant ist und bleibt ein hervorragendes Reiseauto. Der Geräuschkomfort ist hoch, er federt geschmeidig, und bei hohen Tempi liegt er satt auf der Straße. Kilometerfressen ohne Ende, dafür sind diese Autos gebaut. Und während das Facelift rein optisch nur von Kennern identifiziert werden kann (mittiger Schriftzug am Heck, keine zentrale Analoguhr im Innenraum mehr), bemerken Vielfahrer leicht den Feinschliff an den Assistenzsystemen.

Die automatische Übernahme der erlaubten Geschwindigkeit ist auf dem besten Weg – wenn auch noch nicht perfekt –, das vorausschauende ACC funktioniert verlässlich, das Lenkrad erkennt jetzt durch Berührung und nicht mehr über ein leichtes Lenkdrehmoment, dass der Fahrer aufmerksam ist. Verbessert wurde auch der Spurhalteassistent, der im Vergleich zu anderen zurückhaltender agiert und im Testzeitraum keiner falschen Markierung wie in Baustellen nachlief. Ein Sicherheits- und Komfortplus.

Der komfortabelste Passat

Volkswagen hat den GTE interessant positioniert: Ein bei den Fahrleistungen vergleichbarer TDI mit 140 kW (190 PS) Motorleistung und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe ist ab 43.090 Euro zu haben. Der Variant GTE beginnt bei 45.810 Euro. Einen direkten finanziellen Vorteil hat demnach der Dienstwagenberechtigte mit Tankkarte, nicht aber die Firma, die das Auto least und die Kraftstoffkosten trägt. Angesichts des Energiesteuervorteils von 18,41 Cent pro Liter Dieselkraftstoff kann in Deutschland für viele Nutzungsprofile und besonders auf der Autobahn keine Amortisation beim GTE erreicht werden.

Die Lücke aber ist je nach Fahrprofil nicht so groß, dass der GTE keine Abnehmer finden wird, zumal der Autokauf selten ausschließlich rationalen und betriebswirtschaftlichen Kriterien folgt. Mittelfristig ist darüber hinaus nicht absehbar, wie hoch eine geplante CO2-Steuer ausfallen wird. Klar ist, dass bei einem einheitlichen Tonnenpreis die Cent-Differenz zwischen Benzin- und Dieselkraftstoff sinken wird, weil pro Liter Diesel mehr CO2 emittiert wird. Nicht auszuschließen ist freilich auch, dass der eine oder andere Nutzer seinen Fahrstrom zum Billigstpreis selbst produziert.

Volkswagen hat den Testwagen kostenfrei zur Verfügung gestellt und überführt. Der Autor hat Strom und Superbenzin bezahlt. (fpi)