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Willkommen in der klassischen automobilen Einfachheit. Die Außenspiegel werden durch einen Hebel justiert. Das klappt wunderbar, und anders als elektrische Stellmotoren ist der Mechanismus auch ausfallsicher und wohl auch leichter. Die Rückfahrkamera kostet im Paket mindestens 1100 Euro mehr – ohne die, wie im Testwagen, ist das Parken aber auch kein Problem. Man kommt dank 3,46 Meter Gesamtlänge in die meisten Lücken, die anderen verwehrt sind, obwohl sie mit Sensortechnik aufgerüstet sind. Natürlich liefert Citroën gegen Geld eine automatische Fahrlichtschaltung, ein schlüsselloses Zugangssystem und einen Touchscreen. Unser Testwagen aber kam weitgehend nackt daher, was durchaus wohltuend sein kann.

Also ab auf die Straße. Es fällt auf, wie deutlich sich der 1,2-Liter-Motor vom Basis-Dreizylinder abhebt. Das Kolbenvolumen ist üppig eingeschenkt, und man kann schaltfaul dahingleiten. Schon bei niedrigen Drehzahlen liefert die Maschine ordentlich Kraft. Die Werksangabe für die Beschleunigung liegt bei elf Sekunden (1,0-Motor 14,3 Sekunden), die Höchstgeschwindigkeit ist mit 170 km/h (Basis: 160 km/h) eingetragen.

Kaum Spartechnik im preissensibelsten Segment

Abstriche müssen bei der Laufkultur hingenommen werden. Vom ruhigen und nochmals kraftvolleren Lauf eines Ford-1.0-Ecoboost-Motors oder dem Mini-/BMW-Dreizylinder mit 100 kW (136 PS) ist der traditionelle Saugmotor weit entfernt. Eine Enttäuschung oder vielmehr eine Ernüchterung erlebten wir außerdem an der Tankstelle.

Dass der Zykluswert von 4,3 Litern (entsprechend 99 Gramm CO2/km) nicht erzielbar war, ist eine Banalität. Die absoluten Ergebnisse zeigen aber, wo die Schwächen heutiger Kleinwagen liegen: Weil hier keine aufwendige Technik oder gar eine Hybridisierung wie eine Klasse drüber im Toyota Yaris zum Einsatz kommt, sind die Resultate schwach.