Elektroauto Subaru Solterra im Test: Elektrisch enttäuschend
Seite 2: Subaru Solterra im Test: Enttäuschende Ladeleistung
Gleiches gilt für die Ladeleistung. Zwar zeigt sich, dass viele Lösungen wie der klackende und zuverlässige Verriegelungsmechanismus fürs Kabel (es muss leider positiv erwähnt werden, wenn ein Elektroauto an allen Ladesäulen im Test korrekt kommuniziert) konsequent durchdacht sind. Das kann aber nicht über die durchgehend niedrige Geschwindigkeit hinwegtäuschen. AC-seitig gibt es derzeit nur 7 kW Ladeleistung, die auch noch auf eine Phase begrenzt sind. Zu Hause sind es in der Regel wegen der Begrenzung der Schieflast meist nur maximal 4,5 kW, an einer 11-kW-Wallbox, die ihre Leistung auf drei Phasen verteilt, gar nur 3,7 kW. Das lahme AC-Ladetempo macht die Speicherbefüllung an öffentlichen Säulen in Hamburg nahezu unbrauchbar: Hier sind nur zwei Stunden Standzeit erlaubt. Nach dieser Zeit sind keine 100 km Reichweite hinzugekommen.
Subaru Solterra Laden (4 Bilder)
DC-Ladeleistung zu gering, Routenplanung unzureichend
Also habe ich fast durchgehend mit Gleichstrom geladen. Hier drückt sich Subaru geschickt um eine genaue Werksangabe und redet von einer runden halben Stunde bis 80 Prozent Ladestand – und lässt dabei weg, ab welchem unteren Punkt denn angefangen wurde. Der Testwagen hatte jedenfalls trotz deutlicher Plusgrade durchgehend ein Kälteproblem. Einmal habe ich den Solterra bis auf fünf Restkilometer runtergefahren, um dann an einer EnBW-Säule mit Ladekurvenaufzeichnung anzustöpseln. Mit 60 kW ging es los, steigerte sich zwischenzeitlich auf gut 105 kW, fiel langsam ab, um dann ab 80 Prozent SoC radikal zuzumachen: Dann sind keine zehn kW mehr möglich.
Was dem Subaru Solterra also unter anderem fehlt, ist die automatische und gezielte Vorkonditionierung der Traktionsbatterie für den DC-Ladestopp. Die hat zwar auch Volkswagen noch nicht. Immerhin berechnen die MEB-Elektroautos automatisch, wo auf einer langen Route gehalten werden sollte. Das geht beim Solterra nur händisch und mühselig. Es ist unverständlich, dass ein offensichtlich so rechenstarkes Navigationssystem wie das des Subaru auf diese Softwarefunktion verzichtet.
Fazit: ein zwiespältiges Bild
Im Ergebnis ist der Subaru Solterra keine Empfehlung für die Langstrecke. Die Konkurrenz ist hier weiter. Keine SoC-Anzeige, keine Berechnung der Ladestopps, keine Vorkonditionierung – alles Dinge, die sich per Update beheben lassen. Für die vorsichtige Auslegung des Ladestroms habe ich zwar Verständnis, würde als imaginärer Käufer aber auch den Vorteil in Gestalt einer besonders langen Garantie haben wollen. Die geht jedoch nicht über die üblichen acht Jahre und 160.000 km für 70 Prozent der Ursprungskapazität hinaus.
So hat der Solterra bei mir ein zwiespältiges Bild hinterlassen. Er ist hochwertig verarbeitet, logisch konstruiert und fährt sich zugleich direkt und komfortabel. Das gefällt mir genauso wie die Fahrassistenten. Ich gebe zu, die Marke ist mir persönlich sympathisch. Der Stromverbrauch in Verbindung mit der zu geringen Ladegeschwindigkeit aber sind unangemessen. Dass mehrere fürs Elektroauto elementaren Softwarefeatures fehlen, ist das Zeugnis einer gewissen Lieblosigkeit – und die bestätigt das Vorurteil gegenüber dem baugleichen Toyota: Es ist, also wolle der Konzern, der 2022 die meisten Autos weltweit gebaut hat, weiterhin nur zaghaft Elektroautos verkaufen. Das fällt auf Subaru zurück.
Der Hersteller hat den Testwagen kostenfrei zur Verfügung gestellt und überführt. Den Fahrstrom hat die Redaktion bezahlt.