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Keine Schubkraftunterbrechungen

Dass unser Testauto kein Verkehrshindernis ist, zeigt schon der Tempo-100-Sprintwert von 8,5 Sekunden. Auch das Maximaldrehmoment von 300 Nm belegt, dass es dem Peugeot nicht an Kraft mangelt. Subjektiv fühlt sich unser Dieselhybrid beim Gasgeben ebenfalls gut an. So viel Fahrspaß wie mit dem Prototypen hatten wir aber nicht mehr. Dafür fällt positiv auf, dass die typischen Gedenksekunden beim Gangwechsel, mit denen automatisierte Schaltgetriebe – zum Beispiel im Smart Fortwo – oft nerven, hier nicht vorhanden sind. Der Elektroantrieb hilft beim Gangwechsel über die lästigen Schubkraftunterbrechungen hinweg. Ansatzweise war das schon bei dem Prototypen von 2009 der Fall, aber für den Serienwagen wurde das Zusammenspiel perfektioniert. Für lange Strecken auf der Autobahn hat unser Hybrid-3008 mit dem Diesel einen idealen Antrieb an Bord. Oberhalb Tempo 120 wird der Elektroantrieb ganz abgeschaltet, von da ab ist der E-Motor zu schwach, um den Selbstzünder noch unterstützen zu können. Die Spitzengeschwindigkeit beträgt 191 km/h. Damit liegt das Auto gleichauf mit der reinen Dieselversion 2.0 HDi Automatik. Wer Wert auf Dynamik legt, kann das Moduswahlrad auf Sport stellen. Dann hat die Boost-Funktion der Elektroantriebs Vorrang vor der Verbrauchsoptimierung.

Elektrisch durch die Tempo-30-Zone

Ein weiterer Betriebsmodus heißt "ZEV", was für Zero Emission Vehicle steht. Das rein elektrische Fahren ist bis zu 60 km/h möglich und nur, wenn man behutsam Gas gibt. Wie eingangs erwähnt, ist die ZEV-Distanz auf rund 4,5 Kilometer begrenzt, danach muss der Akku vom Diesel, der mit einem Starter-Generator verbunden ist, nachgeladen werden.

Ein bisschen Allrad

Der vierte Modus ist 4WD betitelt, tatsächlich ermöglicht die elektrifizierte Hinterachse einen Allradantrieb, ohne dass es zwischen Vorder- und Hinterachsantrieb eine mechanische Verbindung gibt. Die Antriebe werden stattdessen elektronisch koordiniert. Ins Gelände sollte man unserers Erachtens damit dennoch nicht fahren. Aber für die Alltagsanforderungen hierzulande hat das System unbestreitbare Vorteile. Die Zusatztraktion an der Hinterachse hilft vor allem bei Glätte, Steigungen zu überwinden und beim Losfahren auf Eis. Das zusammen mit Bosch entwickelte Antriebskonzept hat zudem den Vorteil, dass Modelle mit Frontantrieb und die Hybrid-Version mit ihrer elektrifizierten Hinterachse auf demselben Band produziert werden können. Damit spart der Hersteller Fertigungskosten und kann flexibel auf Nachfrageschwankungen reagieren.