Test: Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet Hybrid Allgrip
Seite 3: Gutes Ergebnis beim Verbrauch
Sehr wohl aber sinkt durch die Maßnahme der Verbrauch im Rahmen der versprochenen "19 bis 21 Prozent". Wir lagen zwischen maximal 6,7 und minimal 5,9 l/100km, haben die angegebenen Verbrauchsgrenzen von 5,5 und 4,9 Litern also um etwas mehr als einen Liter überschritten. Die Spanne ist weit, maximal hatten wir mal eine Acht vorm Komma, in der Stadt – und einmal eine Vier, überland. Für ein lediglich mild hybridisiertes Auto dieses Formats ein gutes Ergebnis.
Festzuhalten ist allerdings, dass ein Hybridantrieb immer nur lediglich die Spreizung zwischen Minimal- und Maximalverbrauch vergrößern kann. Wie viel die Technik bringt, ist also stark vom individuellen Gebrauch abhängig. Unser Fahrprofil mit mäßig Stadt, viel Speckgürtel und ein wenig Gebirge gibt dem Hybrid die Chance, seine Vorteile besser auszuspielen als etwa vorwiegend flache, gleichmäßig gefahrene Autobahnetappen.
Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet Allgrip (7 Bilder)
(Bild: Florian Pillau)
Sehr angenehm schaltet sich im Prinzip das Getriebe. Suzuki hat das Thema "Seilzugschaltung" nicht ganz so perfekt im Griff wie Volkswagen nach seiner zugegeben sehr langen Lernkurve. Die Schaltwege sind länger und nicht ganz so exakt geführt. Der Rückwärtsgang will bisweilen mit leichtem Nachdruck in seine Gasse geführt werden. Insgesamt macht das leichtgängige Schalten aber immer noch Spaß im Vitara. Gefühlsgehemmt fühlt sich dagegen die Lenkung an. Kräftig unterstützt fehlt es ihr um die Mitte an Rückstellkraft und Transparenz. Ähnlich die Bremse: Ihr täte ein bisschen weniger Servo-Verstärkung ganz gut.
Wühlt sich wohl
Der Allradantrieb des normalerweise über die Vorderräder angetriebenen Vitara reagiert schnell und geschmeidig genug, dass von seiner situationsbedingten Mitarbeit normalerweise nichts zu spüren ist – außer der besseren Traktion und einer leichten Stabilisierungswirkung über die Fahrdynamikregelung. Als Anfahrhilfe bei festgefahrenem Auto (oder um solches zu verhindern) steht eine manuelle Sperrfunktion der Lamellenkupplung zur Verfügung. Sie stellt bis 60 km/h starren Durchtrieb zwischen Vorder- und Hinterachse her. Per Bremseingriff werden innerhalb der Grenzen dieses Systems zusätzlich achsweise Differenzialsperren simuliert.
Auf losem Geröll mit feuchten Blättern darüber und nassem Lehm darunter hat das ganz zufriedenstellend funktioniert. Man könnte sagen, der Vitara wühlt sich da wohl. Grenzen setzen der Traktion vor allem ungleich belastete Räder durch verworfenes Terrain und dem Vorwärtskommen an sich der unterdurchschnittliche vordere Böschungswinkel. Wenn der Vitara vorn aufsitzt, wird zudem klar, dass das, was Suzuki als "Unterfahrschutz" bezeichnet, keinen wirklichen Schutz bietet. Ein Unterschutz bestünde aus Metall und würde weiter nach hinten reichen. Und überhaupt: ein Unterfahrschutz soll Pkw-Insassen vor schweren Verletzungen beim Auffahren auf Lkw oder seitlichen Zusammenstößen mit solchen Fahrzeugen bewahren helfen.
Das wird noch besser
Keine Überraschung angesichts eines Fahrwerks, das vor allem auf der Straße überzeugen soll. Suzuki gelingt dies mit der klassenüblichen Vorderradaufhängung an unteren Dreieckslenkern und einem Achsschenkel mit einem Feder-Dämpferbein als vertikale Drehachse. Hinten spart sich Suzuki den Aufwand einer Einzelradaufhängung und montiert eine Verbundlenkerachse. Deren etwas größere Masse wird mit spürbar fester Dämpfung begegnet, ebenfalls nicht ganz zu unterdrücken sind die vom jeweils gegenüberliegenden Rad kopierten Bewegungen. Mehr Unruhe insgesamt also, aber im Vergleich zu einer Einzelradaufhängung durchaus achtbar gelöst.
Suzuki Vitara historisch (2 Bilder)
(Bild: Suzuki)
Auf kleinere Anregungen reagiert die Federung etwas zu wenig, größere Unebenheiten dagegen werden gut verarbeitet. Angesichts der geringen Laufleistung des Testwagens würde ich sagen: Das wird noch besser – die Stoßdämpfer müssen sich noch einfahren, bis ihre Losbrechkraft optimal niedrig wird. Das Fahrwerk kann im Komfort mithalten, auch die Agilität passt. Eine Beobachtung allerdings irritiert: In schnell gefahrenen Kurven beginnen die Reifen hörbar früher zu radieren als bei vergleichbaren Autos. Wahrscheinlich ist das einfach eine Eigenschaft der auf Energieeffizienz spezialisierten Conti Eco Contact in der Dimension 215/55R17 auf dem Testwagen.
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