Seite 2: Eindrücke von unterwegs

Nur wer auf der Autobahn ständig ein hohes Tempo anschlagen mag, wird sich fragen, wo die Systemleistung denn nun geblieben ist – auch im Sportmodus mit aktiviertem "E-Boost" und voller Batterie wird es ab 160 km/h etwas zäher, als es die Leistung vermuten ließe. Wenn das bei der Motorenauswahl im Vordergrund stehen sollte, sind die beiden stärksten Benziner oder der Top-Diesel unter Umständen die bessere Wahl.

Angenehm leise

Allen anderen sei der Plug-in-Hybrid zur Anprobe wärmstens empfohlen, schon allein deshalb, weil auch er im E-Modus wieder einmal darauf hindeutet, wie angenehm das Fahren mit einem E-Motor sein kann. Es ist vor allem das weitgehende Ausbleiben von Antriebsgeräuschen, was mich dazu verleiten würde, den E-Anteil meiner Strecken maximal auszudehnen. Die damit verbundene, zurückhaltende Fahrweise passt meines Erachtens auch eher zum Format SUV – eine Einschätzung die, das täglich Bild im Straßenverkehr beweist es, nicht jeder teilt.

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Seat Tarraco e-Hybrid außen (8 Bilder)

Mal wieder: Ein Lahm-Lader

Dabei ist der seit vielen Jahren im Volkswagen-Konzern verteilte Plug-in-Hybrid keineswegs frei von Schwächen. Die größte ist das lahme Tempo, mit dem sich die Batterie befüllen lässt. Selbst an einer Wallbox ist bei bestenfalls 3,7 kW die maximale Ladeleistung erreicht. Selbst auf diesem optimalen Weg dauert es also rund 3,5 Stunden, bis der Speicher voll ist. Hier sind andere Hersteller schon einen Schritt weiter. Die Batterie selbst hat einen Energiegehalt von 13 kWh, von denen sich etwa 11 kWh nutzen lassen.

Verbrauch

Im Testzeitraum waren es zwischen 5 und 10 Grad Celsius. Die elektrische Reichweite lag unter diesen Bedingungen bei maximal 39 km. Ab dem Stromzähler haben wir für eine komplette Aufladung zwischen 11,7 und 12,2 kWh gemessen. Daraus ergibt sich ein Verbrauch zwischen 30 und 31,3 kWh/100 km inklusive der Ladeverluste, die natürlich mit bezahlt werden müssen, im Auto aber nicht angezeigt werden können. Wie immer gilt: Bei etwas höheren Temperaturen wird die Reichweite noch etwas steigen. Im Skoda Superb iV kamen wir so auf rund 50 km. Ähnliches würde ich auch hier erwarten. All diese Werte setzen voraus, dass der Fahrer nicht den Ehrgeiz hat, in möglichst kurzer Zeit sein Ziel zu erreichen. Denn es ist natürlich keine hohe Kunst, den Speicher innerhalb von weniger als 25 km auszusaugen.

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Plug-in-Hybride sind das Vorurteil, dass sie mit leerer Batterie nur zusätzlichen, schweren Ballast mit sich herumschleppen würden, nie losgeworden. Das stimmt allerdings nur zum Teil. Denn auch wer nicht nachlädt und damit ein Großteil des PHEV-Potenzials missachtet, profitiert von der Rekuperation. Ein Teil dessen, was beim Bremsen normalerweise in Hitze und Staub verendet, landet hier in Form von Strom in der Batterie. Selbst das reicht schon aus, gerade in einer hügligen Umgebung, um immer mal wieder ein paar Kilometer ohne Verbrenner auszukommen. Wer mitdenkt beim Bremsen und vorausschauend fährt, kann das natürlich ausweiten.

Verschiebung von Last

Hinzu kommt, dass der Verbrennungsmotor auf diesem Weg über die Lastpunktverschiebung häufiger im Bereich seines besten Wirkungsgrades arbeiten kann. Liegt die ideale Last des Benziners leicht unter ihrem Bestpunkt, arbeitet er gewissermaßen etwas mehr und lädt mit diesem Mehreinsatz die Batterie. Liegt die Lastanforderung oberhalb, wird der Batterie Strom entnommen und der E-Motor unterstützt den Benziner.

Herauskam im Test so ein Verbrauch von minimal 5,7 Litern/100 km – also ohne, dass der Speicher extern befüllt wurde. Wer den Koloss auf der Autobahn zur Eile treibt, erntet Werte, die locker oberhalb von 10 Litern liegen. Das üppige Gewicht und die große Stirnfläche verhindern bei dieser Gangart zuverlässig niedrigere Verbräuche. Nicht verschwiegen sei, dass der Langzeitverbrauch des Bordcomputers bei Übernahme des Testwagens bei 9,1 Litern stand.